理想i8卖不好，i6却能锁7万台订单，这事儿挺耐人寻味的。说理想i系列是低谷，L系列是巅峰，好像有点过，但也不是没道理。我跟几个朋友这两天聊这事儿，倒觉得理想i系列和L系列的定位和策略，差距还真挺明显。
先说i8，这车刚出来那阵，厂里反应挺乐观，结果一下子没真火起来。销售那边跟我透露，i8的35万左右定价，和同价位的对手一比，明显产品力不够，比如a柱也被业内工程师吐槽不够硬，安全感稍微打折扣。而且，续航虽表面看着挺跑，但高速快充5C的桩全国很难铺开，实际用场景里，充电还是捉襟见肘，用户体验不够顺畅。换句话说，车虽然有理想的黑科技标签，但跟铁打的用户刚需比起来，还是不够的。
一位老修理工跟我说，他修过不少i8，故障率嗯，还好，但碰上小毛病时配件奇贵，这就让不少买家犯了愁。这里我有个感觉，不确定但猜想是——i8的成本结构注定了售价难以降下来，厂商也没动力大幅让利，整个收益链有点被高成本锁死了。
相比之下，i6的故事就完全不一样了。我刚翻了下笔记，i6虽然主打续航比元 PLUS短一点，但20万以内的实惠价格让车直接杀入了主流家庭选购清单。销售那头反馈，丐版去掉那些花里胡哨的选配，留核心配置，能做到20万以内，估计轻松月销5万台以上没啥悬。
这也催生了我的一个判断：理想在i系列上，如果能继续往下挖，试试推出个更低的i5，合理定价在16到22万之间，这波市场绝对得收割，而且先别管能不能赚钱，先把销量和用户口碑稳住更关键。以现在供应链通用零件比例来看，经历过冲压、钣金、涂装供应链复杂博弈的我能感觉到，低价车零件普遍更通用，研发压力也没那么大，体验做好了，用户满意度自然高。利润是后话。
不过说到研发，这里要理智一点。前面讲i8成本锁死高价确实有些泛化了，因为有些技术和零件是为了品牌口碑和长远安全布局的，但这种高投入彻底烧到用户身上，市场接受度有限，成本没法无限摊薄，所以低价车更符合理想当前扩张的需要。换句话说，i系列做起来，才能保证品牌后续能走得更远。
小跑题一下，我偶尔想到，理想如果在L系列上加个纯电版本，保持100度电池，续航500公里以上，爆款感觉近在眼前，但现实是这电池容量+续航+安全一条线硬撑太难，谁敢贸然上？而且那片5C快充桩，更是行业夙愿，没几家愿意大手笔投（这段先按下不表）。
回头说主线，理想现在得学会用价格作为王道，i8乱挂个价不降，下探空间不够，注定销量差点神经难扛。销售小哥跟我说，他们经常跟客户解释价格问题，客户反倒问：是不是买i6更划算？唉，这话戳心窝。
至于咱们用户心理，i6给人的感觉是刚刚好的实用，真替那些买家开心。价格、配置、续航很均衡，不玩花里胡哨，但可靠。相比i8卖高端但怕倒手成本高，i6更贴地气。你见过哪个家庭更喜欢买动辄三四十万的新能源车吗？除非特别硬核的车迷，要不都想换便宜点、省心点的。
这让我想到供需链的游戏，研发就是在跟供应商和渠道打博弈，成熟的零件和工艺容易拿下，车价就能稳妥控制。i6不光工艺更贴近大批量标准化，连零件库存压力也小，这才能实现7万台的订单规模。供应链供应短料的那点痛苦，我以前真经历过，一线车厂去协调物料总是焦头烂额。理想把这道坎过了算是赚了。
话说回来，我还是有个小疑问，李想那套产品思维，把高端和低端产品定位弄得这么割裂，是不是有点冒险？像之前我说的高利润车型好像少了点关注，其实真实情况中，利润和销量往往得兼顾。纯电低价高配能爆单，说到底为啥？应该是用户对性价比的天然喜欢，车厂还得贴着这个趋势走才对。
你们觉得呢，理想i6拿下这么多订单，后续i5真的会来吗？而且，这种拉低价位的做法，会不会尾巴越拖越长，影响L系列的品牌形象？我心里没准，卖得太便宜，反倒让之前买贵的那批车主闹情绪，这种心理防线的成本，厂家得算得清楚才行。
最后聊个细节，我最近看了一圈二手车市场，理想i系列的保值率比一些同类品牌高个10%-15%（样本少），算是惊喜，也验证了品牌力不全靠高价堆砌这话。哪怕是低端市场，用户心里的面子工程也很重要。
理想汽车到底会不会在i系列上找到新的平衡点，把销量和利润双丰收，这盘棋，正打得津津有味。你该怎么看呢？
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