多省高铁项目遇阻!泸遵因功能重叠被否、宜西客流存疑,基建转向精准化

最近不少地方盼着的高铁项目黄了,有的被直接否决,有的卡在规划里动弹不得——这可不是地方不想修,而是我国高铁建设早过了“大干快上”的阶段,现在讲究“好钢用在刀刃上”,国家要算效益账,地方要谋发展路,这中间的平衡可比铺铁轨难多了。

就说泸遵高铁吧,本来想连起四川泸州和贵州遵义,235公里的线路,设计时速350公里,算下来要花539亿。地方盼着这条线能让两地更快融入成渝经济圈,可国铁集团一摆手给否了,核心原因就一个:和已经有的成贵高铁功能重叠了。一条道上跑两趟快车,沿途城市就多,乘客就些,这不就是重复建设吗?钱花出去了,却没带来新的价值,这样的账谁能认?

多省高铁项目遇阻!泸遵因功能重叠被否、宜西客流存疑,基建转向精准化-有驾

再看宜西高铁,宜宾到西昌,316公里要花812.3亿,一路要扎进攀西腹地。地方觉得这能打破当地交通闭塞,可国铁算了另一笔账:沿线大多是经济欠发达地区,人口也少,就算修好了,每天能有多少人坐?高铁运营可不是一锤子买卖,后续维护、人力都是成本,要是客流量跟不上,这条线岂不是要常年“吃不饱”?经济可行性不高,项目自然难推进。

还有山西的运三高铁和长邯聊高铁,前者才56公里,却没进国家“十四五”规划,连预可研都没启动;后者倒是做完了前期研究,可卡在规划层级上动不了。山西还在积极争取,想把它们塞进“十五五”规划里,可能不能成,还得看全国路网的整体布局。

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这些项目受阻,背后可不是简单的“批不批”,藏着深层的政策和经济逻辑。2020年国家发改委就定了规矩:既有高铁能力利用率没到80%的,原则上不能新建平行线路,还要严控地方政府债务风险。过去地方修高铁,国家出钱多,现在不一样了,地方要承担更大比例的出资。就像长赣高铁,江西一省就要拿出34.54%的钱,差不多300亿,地方政府钱包也不是无底洞,一下子掏这么多,压力真不小。国铁出资比例降了,也说明对项目盈利预期更谨慎了,毕竟谁也不想砸钱建“赔钱货”。

除此之外,协调难题和生态约束也绕不开。跨省的高铁项目,比如武贵高铁,湖北、湖南、贵州三省在线路走向、建设标准上都有分歧,你想走东边省成本低,他想走西边能带动更多县,谈不拢就没法动工。还有十堰到宜昌的高铁,要穿越神农架生态敏感区,环保这关就不好过——破坏了绿水青山,再多经济收益也补不回来,这样的项目自然要慎之又慎。

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其实地方和国家的想法都没错,就是站的角度不一样。地方把高铁当“香饽饽”,觉得能拉投资、提区位、促旅游,比如泸遵高铁能帮两地抱上成渝经济圈的“大腿”,宜西高铁能让攀西的资源更快运出去。可国家看的是全国路网的大账,要避免资源浪费,更倾向于优化现有网络——比如十宜高铁,国铁就觉得可以利用现有的汉十高铁加呼南高铁替代,没必要再新建一条。

地方也没闲着,一直在想办法博弈变通。有的想把项目和更高层级的战略捆绑,比如南驻阜高铁就尝试和“沿淮高铁”挂钩,借大战略的“东风”推进;有的像山西那样,不放弃争取,盯着下一轮国家规划,希望能把项目“挤”进去。

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未来我国高铁建设,肯定会更往“精准化”和“网络化”走,重点补那些关键空白,比如出疆入藏、沿边铁路这些国家战略通道,而不是到处撒网。还会推进“四网融合”,把干线高铁、城际铁路、市域郊铁路和城市轨道交通串起来,打造“轨道上的城市群”,让大家出行更方便。技术上也会发力,比如CR450科技创新工程、智能高铁技术,既能提升运营效率,也能保障安全,让高铁跑得更稳、更经济。

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老话说“要想富先修路”,可修路不能盲目,得看需求、算成本、顾长远。高铁不是用来撑面子的政绩工程,是要真正服务老百姓出行、带动地方可持续发展的民生工程。过去是“有高铁就好”,现在是“好高铁才建”,这种转变其实是我国基建更成熟、更理性的表现。

现在你家乡有没有正在盼着的高铁项目?你觉得修高铁该优先考虑客流量,还是该优先帮欠发达地区打破交通瓶颈?

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