10 年品牌扩张，回归一个吉利。
文丨倪萍
编辑 | 王海璐
吉利的组织调整风暴还在继续。
5 月 8 日，吉利集团宣布设立轮值总裁制度，原副总裁兼 COO 戴庆为第一任轮值总裁。戴庆财务出身，2000 年加入吉利，曾担任吉利集团首席财务官。
吉利暂未公布其他轮值总裁人选。现任总裁安聪慧是否会进入轮值尚不得而知。
3 个月前，极氪与领克完成股权交割，组建合资公司极氪科技集团，安聪慧担任吉利控股集团总裁、极氪科技的 CEO。他同时还是吉利控股集团（以下简称吉利控股）的子公司、吉利汽车集团（以下简称吉利汽车）的董事长。
但局面很快变化。5 月 7 日，吉利汽车突然向极氪提出私有化邀约，拟以现金、发行新股的方式收购极氪剩余股份。倘若私有化建议达成，极氪将从纽交所退市，成为吉利汽车的全资子公司。
这是吉利深化组织调整的进一步动作。李书福表示，“我们将审时度势、根据《台州宣言》精神，持续推动汽车业务整合，回归一个吉利。”
《台州宣言》发布后，几何并入银河，领克、极氪合并，翼真（LEVC）和雷达并入吉利汽车。随着极氪私有化，吉利过去十年浩浩荡荡的品牌扩张迎来了最后的收尾。
财务和市场双重压力考验资本耐心
从品牌发布到 IPO，极氪曾经用 37 个月刷新了汽车公司最快上市纪录，也是吉利品牌向上与智能化的重要一步。
然而，上市后，极氪的股价持续震荡，市值缩水至 52 亿美元，未能达到吉利预期的百亿美元估值，也没能让老股东从这笔投资中赚到钱。
IPO 之前，极氪有两轮融资，来自宁德时代、英特尔资本、哔哩哔哩、Mobileye 等及一些地方产业基金，两轮融资的投后估值分别为 90 亿美元、130 亿美元。IPO 当日，极氪的市值为 69 亿美元。吉利汽车私有化极氪的估值是 65 亿美元。投资者均被 “套牢”。
一些投资者已经离场。根据极氪披露的数据，今年一季度，极氪流通股中机构持股数量从 7068.8 万股降至 1179.8 万股。
尚未退出的，现在可以选择将剩余股票兑换为在港股上市的吉利汽车集团的股票。
吉利汽车通过发行新股、现金储备及债务融资筹集资金。投资者可选择每股 2.566 美元现金，或 1.23 股吉利汽车新发行股份的方式接受私有化邀约。
吉利汽车目前持有极氪约 65.7% 的股本，剩余 34.3% 的股份，按照 65 亿美元的估值收购，总代价为 22.37 亿美元。
公告发布当日，吉利汽车和极氪的股价都有所上涨，但吉利汽车的涨幅不大，最高 5%。并购极氪的故事没有给吉利带来太多的想象空间。
极氪不是资本市场的宠儿。IPO 时，极氪就没有募集到预期金额。外媒此前报道称，极氪曾希望获得 10 亿美元融资，但在重启 IPO 的过程中，筹资的目标先是调整为 5 亿美元，后又更改为约 3 亿美元。最终，极氪 IPO 募得约 4.41 亿美元资金。
这一方面与资本环境相关，另一方面，极氪的销量和自身发展也没能给资本太多信心。
作为吉利高端化转型的关键棋子，极氪曾被寄予厚望。2021 年，李书福创办极氪，担任董事长职务。安聪慧以联合创始人、极氪董事兼 CEO 的身份，带领新品牌开启创业之路。
定位中大型猎装轿跑的极氪 001 打响了第一枪，撑起了 2023 年 64% 的销售量。但这也是极氪少有的一款巅峰时期月销量超过 1.4 万辆的车型。
极氪 001 之后，极氪又陆续发布了紧凑型 SUV 极氪 X、大五座 SUV 极氪 7X、轿车极氪 007、MPV 极氪 009、极氪 MIX 和高端车型极氪 009 光辉版等，但都没有重现 001 刚上市时的火爆局面。
增长焦虑让极氪的产品和销售策略也出现了变形。去年 7 月，极氪交付量下滑到 1.57 万辆，上市半年的极氪 007 没有扛起增长的任务；8 月，极氪匆忙发布极氪 001 的 2025 款，在座舱和智驾方面大幅升级，造成了一年内三代车型同台的局面。老车主强烈不满。
这场口碑滑坡加剧了销售新车的难度。2024 年，极氪总共销售了 22.2 万辆车，距离 23 万辆的年销售目标还有一步之差；2025 年，极氪预计销售 32 万辆，但前 4 个月仅销售了 5.5 万辆，只完成了全年目标的 17.2%。
今年 3 月，极氪发布 2024 年财报。虽然亏损收窄、营收增长，但资本市场仍然反应冷淡，股价在当天跌 7%。
上市是为了利用资本杠杆撬动市场化的资金，同时给老股东一个退出通道。在极氪短暂挂牌的 1 年里，两个任务都没完成好。
现在，吉利决定收拢和集中资源。并入极氪和领克后，吉利的中台能力会加强。而前台的品牌公司，则会以更加精益的模式运作。
十年多品牌扩张，回归一个吉利
从 2010 年收购沃尔沃开始，吉利走上了大开大合的多品牌扩张之路。极氪正是诞生于吉利大扩张时代的末期。
吉利在收购沃尔沃之后，推出了 CMA 平台和领克品牌，也让沃尔沃重新活了过来，全球销量从 2009 年的 33.5 万辆增长为 2024 年的 76.3 万辆。
尝到甜头的吉利越走越远，2017 年收购宝腾、路特斯，2018 年成为戴姆勒最大股东，2019 年收购 Smart 50% 股权。
在海外收购资产的同时，吉利也在内部孵化了多个品牌。除了新能源乘用车品牌银河和几何，还推出了雷达汽车和远程汽车，主攻皮卡和商用车市场。
2017 年 12 月，蔚来以一场 8000 万的发布会将高端纯电车型推到聚光灯下，也为传统车企推开了一扇充满想象力的大门——通过新技术和新趋势，中国品牌也能摸到 50 万的门槛。
吉利也希望打造自己的新势力。2021 年，极氪带着这个使命从领克独立出来。
李书福曾梦想成为新能源时代的大众。过去十年，奉行多品牌战略的吉利成为汽车巨头，在高中低端市场都有落子。但这也导致了内部竞争和资源的重复浪费。
系出同源的极氪和领克，在产品规划和品牌发展中更加难以避免这样的情况。例如，领克的纯电车型 Z10 与极氪 001 的定位、配置和价格上高度重合；而极氪 9X 被安排在今年三季度上市，也是为了和领克 900 错开时间。
2024 年 9 月，李书福发布《台州宣言》，明确提出全面梳理吉利各业务板块、明晰品牌定位、理顺股权关系，以减少利益冲突和重复投资。
这之后不久，几何并入银河；11 月， 极氪收购领克 51% 股份；今年 1 月，在《台州宣言》解析会上，吉利汽车集团 CEO 淦家阅宣布将翼真（LEVC）和雷达并入吉利汽车集团。
极氪回归之后，智能驾驶和智能座舱的团队并入吉利中央研究院，加强了吉利在智能领域的中台能力。
不久前，吉利整合了极氪和 Flyme Auto 的座舱团队，任命前极氪座舱负责人姜军担任首席座舱科学家，统领整个吉利集团的智能座舱业务。极氪前智驾副总裁陈奇则被任命为首席智驾科学家，负责吉利集团的辅助驾驶研发工作。
整合还会带来成本的下降。安聪慧曾表示，仅仅是整合了极氪和领克，就能减少研发投入 10%-20%，研发费用率预计从 11% 降到 6%，BOM 成本 （Bill of Material ，物料成本）预计降低 3% 以上。
极氪还会存在，作为吉利的高端品牌，在前台独立运作。
对于资本运作娴熟的吉利而言，极氪的私有化是下个阶段的重要转折。正如十年前推出的多品牌战略，走向技术与市场的规模扩张之路；私有化之后，吉利与极氪也将开启下一个阶段的提档换速。
（实习生蔡振东对本文亦有贡献。）
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