2025年9月，苏州即将举办第七届高比能固态电池关键材料技术大会。 这场会议聚集了来自车企、电池厂和科研院所的专家，他们讨论的焦点是一种可能改变电动车行业游戏规则的技术固态电池。
比亚迪锂电池有限公司CTO孙华军透露，比亚迪自2013年就开始研发固态电池，目前已经启动产业化可行性验证，计划在2027年左右实现批量示范装车。 这不是孤例，宁德时代、国轩高科、长安汽车等企业也纷纷公布了类似的时间表，目标直指2027年小批量生产。
固态电池的核心优势是安全性和能量密度，传统锂电池使用液态电解质，存在易燃、易泄漏的风险。 而固态电池采用固态电解质，从根本上解决了热失控问题，大幅降低了起火爆炸的可能性。 同时，它的能量密度轻松突破400Wh/kg，是现有锂电池的1.5倍以上，让电动车续航突破1000公里成为可能。
目前主流的技术路线分为硫化物、氧化物和聚合物三种。 硫化物电解质离子电导率高，但对生产环境要求苛刻，需要在无水无氧的条件下操作。
氧化物电解质稳定性好，但界面阻抗较大。 聚合物电解质则容易加工，但电导率偏低。 中国企业目前以硫化物路线为主，这也是宁德时代、比亚迪等重点攻关的方向。
国轩高科的首条全固态中试线已经贯通，并开始装车路测。 宁德时代预计2027年实现小批量生产。 长安汽车计划2026年完成装车验证，2027年推进量产。 上汽集团则计划2026年四季度量产固态电池。
尽管前景广阔，但目前全固态电池的材料成本约为1.5-2.5元/Wh，是传统锂电池的3-5倍。 其中，硫化物电解质的价格虽然已从去年的7-8万元/公斤降至1-2万元/公斤，但依然昂贵。 界面问题也是技术难点，固态电解质与电极的接触不良会导致内阻增加，影响电池性能。
固态电池需要匹配高镍三元正极和硅碳负极，这对材料企业提出了新的要求。 传统电解液和隔膜的使用量将减少，而固态电解质、粘结剂、导电剂等材料的需求将增加。 上游的锆、镧等稀有金属也可能迎来新的需求。
由于固态电池的生产工艺与传统锂电池不同，需要新的制备设备和检测仪器。 干法电极工艺、固态电解质涂布技术等新工艺正在开发中。
2022年1月，东风风神E70搭载赣锋锂电的半固态电池实现量产上车。 2023年6月，蔚来ET7搭载卫蓝新能源的半固态电池交付用户，续航突破1000公里。 但这些半固态电池仍然含有少量电解液，与全固态电池有本质区别。
日本丰田计划2026年量产全固态电池，韩国三星SDI也在加快推进研发。 中国凭借完善的锂电池产业链和庞大的市场需求，正在加速追赶。
根据市场预测，2030年全球固态电池出货量将达到614.1GWh，其中全固态电池占比接近30%。 新能源汽车是主要应用领域，低空经济、人形机器人、储能等新领域也在为固态电池创造新的机会。
固态电池的产业从实验室到量产装车，这条路上既有技术突破的喜悦，也有成本控制的压力。 随着2027年这个时间点的临近，整个行业都在为这场变革做准备。
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