现在很多朋友开车，特别是开着家里那台主流的1.5T涡轮增压车跑高速时，心里可能都会冒出同一个疑问：这车在市区里开着挺猛的，红绿灯起步感觉动力随叫随到，怎么一上了高速，速度提到一百公里以上，想再超个车，感觉油门都快踩到油箱里了，发动机声音吼得挺大，可车子提速却显得有些力不从心，那种“后劲不足”的感觉特别明显。
广告上说的“涡轮猛如虎”，怎么到了关键时刻，反倒有点像“纸老虎”了呢？
要弄明白这个问题，咱们不能只看表面，得往深了聊，从发动机的内部构造，一直聊到整个汽车市场的规则，这背后其实是一盘很大的棋。
首先，咱们得从根上说起，就是这涡轮增压发动机到底是怎么一回事，以及它为什么会在高速高转速下“泄气”。
涡轮增压，用大白话讲，就是给发动机装了个“鼓风机”。
普通发动机是靠活塞往下运动自己吸气，能吸多少全看自己的“肺活量”，也就是排量。
而涡轮增压呢，是利用发动机排出来的废气，去吹动一个涡轮，这个涡轮的另一头连着一个压气机，把新鲜空气经过压缩之后，再强行灌进发动机里。
空气里的氧气多了，汽油就能烧得更充分、更猛烈，动力自然就上来了。
所以，一台1.5T的发动机，能在中低转速下爆发出堪比过去2.0L甚至2.5L自然吸气发动机的力气，这就是它的优势所在。
但是，凡事都有两面性。
当你在高速公路上，为了超车把油门深踩，发动机转速一下子拉到四千、五千甚至更高的时候，排出的废气量会急剧增加，就像山洪暴发一样，疯狂地推动涡轮。
这时候涡轮的转速会高得吓人，每分钟能达到十几万转，给发动机灌进去的空气压力也会变得非常大。
问题就出在这里，我们家用车上这台1.5T的发动机，它的缸体、活塞、连杆这些核心部件，毕竟还是按照小排量的身板来设计的，它的强度是有限的。
如果任由这么大的压力持续作用在气缸里，再加上高转速带来的高温，发动机很可能承受不住，出现爆震、损坏活塞，严重的话甚至会直接“开锅”报废。
为了保护发动机，工程师们给它装了一个非常关键的“保险装置”，叫做“废气旁通阀”。
这个阀门就好像我们家里高压锅上面的那个安全阀。
当它监测到发动机进气压力快要超过设定的安全上限时，就会自动打开。
一打开，一部分本该去吹涡轮的废气，就不走寻常路了，直接从这个旁路被排放掉了。
这么一来，吹到涡轮上的废气少了，涡轮转速自然就降下来了，增压值也被控制在了一个安全的范围。
这也就解释了为什么你在高转速时感觉动力上不去，因为在你不知道的情况下，发动机为了“自保”，已经主动放弃了一部分动力，这个废气旁通阀已经悄悄地把你的动力给“截胡”了。
有测试数据表明，一些主流的1.5T发动机在转速达到4000转左右时，旁通阀可能就已经有不小的开度了，到了5000转以上，开度更大，扭矩输出会明显下降，与中段转速时的峰值扭矩相比，甚至可能打了不小的折扣。
这就是“后劲不足”最直接的技术原因。
接着我们再聊聊油耗。
很多厂家宣传涡轮车的时候，都会强调它在高速巡航时转速低，所以省油。
这话不能说错，但它只描述了一种理想状态。
比如你用一百二十公里的时速匀速行驶，发动机可能只需要两千多转，涡轮轻轻地工作，这时候的油耗确实可以很低。
可高速路况是变化的，你总需要超车，总会有提速的需求。
一旦你深踩油门，要求车辆从一百二迅速提到一百四，情况就完全不同了。
行车电脑会立刻判定你需要强大的动力，于是指令涡轮全力工作，同时喷油嘴也会大幅增加喷油量。
这时候的瞬时油耗会急剧飙升，比匀速巡航时高出一大截是很正常的。
这里面增加的油耗，一部分是用来压榨动力所必需的，毕竟要让小马儿跑得快，就得多给它吃草。
但还有另一部分很多人不知道的消耗，是用来给涡轮降温的。
涡轮工作时，靠近排气歧管那一侧的温度可以轻松达到八九百摄氏度，甚至更高，整个涡轮壳体都会被烧得通红。
为了防止它过热损坏，发动机控制系统会采用一种叫做“加浓喷射”的策略，也就是多喷一些汽油。
这些多喷出来的、没有完全参与燃烧的汽油，在气缸内蒸发时会吸收大量的热量，从而起到给气缸、排气门以及涡轮降温的作用。
所以说，你高速超车时多烧的那些油，有一部分是实实在在地变成了“冷却剂”。
这就是为什么很多人感觉，涡轮车在市区里省下的油，一上高速跑得激烈一点，就全都“还回去了”。
说了这么多技术层面的原因，但归根结底，造成今天这种普遍现象的，其实是政策和市场共同作用的结果。
这并不是哪一家车企的技术不行，而是所有面向大众市场的车企，都必须面对的现实。
最核心的两点，就是我们国家日益严格的排放法规和与排量直接挂钩的消费税。
一方面，我国的“国六”排放标准，在很多指标上已经是全球最严格的级别，对各种污染物的排放量限制得非常死。
对于汽车厂家来说，发动机的基础排量越小，它原始的排放物就越少，通过各种后处理技术（比如三元催化器）来达到排放标准的难度就越低，成本也越可控。
如果用大排量发动机，要达到同样的排放标准，需要付出的技术和成本代价会高得多。
另一方面，我国的汽车消费税是阶梯式的，和发动机排量直接挂钩。
1.5升及以下排量的税率是3%，而1.5升到2.0升这个区间的税率就变成了5%，再往上更高。
别小看这几个百分点，对于一辆十几万、二十万的家用车来说，这里面的差价就能有好几千块，这笔钱最终都会体现在车价上，直接影响产品的市场竞争力。
在这两大硬性指标的压力下，车企们不约而同地选择了“小排量涡轮增压”这条技术路线。
他们把研发的重点，都放在了如何在1.5L这个“黄金排量”上，压榨出更好看的账面数据，同时又能顺利通过主要考核中低速工况的排放测试。
于是，一台发动机的调校就变得非常有针对性：它被优化得在城市常用转速区间（比如1500到3500转）动力响应最好，燃油经济性也最优，因为这既能满足绝大多数消费者的日常使用感受，又能轻松通过国家的油耗和排放测试。
至于高速后段的动力表现，就成了那个可以被妥协、被牺牲的部分。
这是一种非常现实的商业权衡，是在法规、成本和用户体验之间走钢丝，最终找到的一个平衡点。
所以，我们今天在高速上感受到的那份“后劲不足”，并不是一个技术缺陷，而是一个精心设计和选择的结果，是整个市场大环境在我们车上的一个缩影。
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