两款新车虽然在外观上有相似之处，但它们的技术细节却大相径庭。星耀8并非银河E8的插电混动版本。银河E8基于SEA浩瀚纯电架构打造，而星耀8则源于GEA Evo的后续进化版本CMA Evo，因此在技术架构上，星耀8与领克07更为接近。在关键配置方面，星耀8配备了BHE15-BFZ 1.5T发动机和3DHT系统，P3电机功率保持不变，仍为160kW。最显著的区别在于，由于轴距较领克07增加了85mm，采用CTB底盘车身一体化技术，星耀8的电池容量布局将有更多可能性。因此，尽管两款车型在造型上相似，但在技术细节和配置上有明显差异。
与其评价单挡DHT为经济高效的插混技术，不如说这是电机构型的贡献。目前主流插混构型包括P1+P3、P2+P2.5和P2+P4等方案。而在这些构型中，P1+P3方案相对简单且高效，特别是在制造和维修成本以及机械复杂度方面表现优异。在该方案中，P1电机可直接套在发动机轴上，无需通过齿轮组传递能量，从而减少机械反应时间和损耗。然而，整套系统的省油逻辑不仅依赖于P1电机的布局，还需考虑发动机和电机的使用策略。更进一步的是，有些高级插混技术会在后桥使用大功率P4或双P4方案，但这也增加了系统的复杂性和成本。
P1+P3的核心在于电驱技术。以比亚迪的第五代DM技术为例，为提高电驱的适用场景，需优化电机工况，相应减少对发动机的直接驱动需求。这意味着发动机主要被用于高效发电，仅在需要强烈加速或电量不足时负责直驱。在此过程中，P3电机始终保持全工况运行。因此，节油的关键在于提高发动机的热效率，以最大化利用每一滴汽油。比亚迪的DM-P技术，在保留原有发动机的基础上，通过后桥增加P4电机，实现双电机四驱，主打性能优化。这一技术路径突出了电驱的重要性，以及通过细节调整提升系统整体性能的策略。
在总体技术设计上，吉利EM-i和EM-P基本遵循相似的逻辑，但与比亚迪DM技术有所不同。比亚迪从未采用具有固定挡位的混动变速箱。若从结构角度划分，E-CVT本质上属于单挡构型。而吉利、奇瑞、长城、东风等品牌则普遍采用具有固定挡位的DHT变速器。对于燃油车而言，挡位越多，理论上高速时更省油，全工况下动力表现更佳，顿挫感可通过湿式油液降低。然而，这仅适用于部分情况。无论是2DHT还是4DHT，其核心都是通过固定齿轮比放大扭矩，提升动力系统的加速度。但由于构造与燃油车的传统AT变速箱完全不同，为家轿配备更多挡位的DHT并不现实，还需考虑电机位置及充足的设计空间。因此，在油耗方面，3DHT通常不如单挡构型表现优秀。
吉利插混技术的优势在于不牺牲功率，特别是在性能主导的EM-P方面表现突出。关于3DHT技术，它实际上是吉利的3DHT Evo，采用平行轴设计，以定轴齿轮替代行星齿轮，核心思路是减少磨损和降低能耗。在这种设计下，变速箱在固定转速下调节车速，实现全场景电驱和极致能耗。最核心的部分在于发动机本身，如BHE15-BFZ发动机，它是从强调性能的BHE15机型进化而来。该发动机采用铝合金缸体、电子水泵、低压EGR技术、DOHC配气系统、可变几何涡轮和350Bar直喷技术。即使发动机处于纯直驱模式，其功率也能达到与EA211相当的水平。这套技术方案的最终目标是实现高效能、低油耗的驾驶体验。
或许有人已经注意到，星耀8 EM-P的发动机和电机均采用了大功率设计，这与比亚迪五代DM的策略截然不同，那么我们是否有可能进一步降低能耗呢？吉利采取了一种新颖的方法——通过星睿AI云动力技术来实现。这项技术能够智能地根据环境、场景、温度和加速度要求来主动调整动力分配。据官方数据显示，这一云端方案最多可以帮助车辆降低5%的能耗。这样一来，那些主打高性能的多挡插混车型也开始注重低油耗，增程车型通过优化增程器刚刚追上单挡插混的车油耗水平，现在看来其优势又被进一步削弱了。
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