摘要：本文旨在介绍常见的OK级Senior单速直驱竞赛卡丁车车架，从整体叙述、车架特点、可调校配件说明、车手使用体验和技师调教经验进行介绍，并提供根据车手自身驾驶习惯选择车架的建议，本文不构成购买建议，每个地方的车场通常都有常驻车架品牌和配件，更多时候建议根据驻场车队和配件丰富度进行选择车架品牌。本文很长，主要资料来源为英文和意大利语资料，包括官方资料和车队资料，建议收藏阅读。
根据车手自身驾驶习惯选择车架
先放结论，各大品牌 OK 级车架在性能取向和适用对象上各有特色。车手在选择底盘时，应结合自身驾驶风格、体能特点和赛道条件综合考虑，扬长避短：
OTK集团 (Tony Kart/Exprit/Kosmic 等)：适合追求中性易控、快速上手的车手。OTK 车架调校窗口宽、无明显怪癖。对于基础功扎实、风格平顺的车手，OTK 能如实反映技术水平并给予充分信心。体能要求不高，新手老手皆宜。如果您希望一步到位获得均衡性能，或尚在摸索驾驶风格，选择 OTK 系列将十分稳妥。
CRG：适合经验丰富、风格刚猛的车手和调校团队。CRG 底盘刚性高、潜力极大，但需要精细调校方能榨出极限性能。惯于激进晚刹、强力攻弯且有足够体力的车手，可利用 CRG 的高刚性在高抓地赛道创造极佳圈速。若您有专业技师团队支撑并乐于尝试多种设定，CRG 将回报以顶尖速度；否则，其苛刻调校可能难以驾驭。
Kart Republic (KR)：适合进取心强、追求冠军技术的车手。KR 底盘结合了前沿设计和冠军基因，转向轻盈、反应敏锐。驾驶风格多变的车手（无论顺畅或激进）都能与其匹配，尤其擅长高速节奏的驾驶。KR 的可调轴距等特色意味着对于喜欢钻研调校的用户，它提供了额外优势空间。如果您渴望与欧洲同步、并具备一定调校知识，KR 将是通向领奖台的有力工具。
Parolin：适合稳健型车手和青少年车手。Parolin 底盘三十余年磨砺，特性偏稳、易控，宽容度高。驾驶风格稳重、注重平滑线路的车手可发挥 Parolin 不易失控的优势。身体相对轻巧或力量较小的车手，用 Parolin 也能从容应对长距离比赛，因为其不需激烈“搏斗”就能保持速度。对于刚从青少年晋升成年组的车手，Parolin 中性底盘能帮助顺利过渡并建立信心。
Birel ART：适合力量型车手、重刹型车手。Birel ART 底盘偏硬，刹车性能一流，特别契合重刹入弯、卡线守位的攻防战。体格健壮、擅长深踩刹车的车手可用其发挥所长，在群车缠斗中占得先机。与此同时，Birel 底盘稳定性佳，适合长赛程。若您自认体能充沛且喜欢晚刹抢攻，Birel ART 将给予极佳支撑；反之，若力量稍逊或偏好细腻风格，可能需要花时间适应其沉稳转向。
IPK集团 (Praga/FormulaK 等)：适合技术型团队和高水平车手。IPK 底盘制造精良，调校件丰富，可以针对不同偏好进行微调。对于乐于精琢细调的技师和善于感知车辆变化的车手，IPK 能量身定制般地贴合需求，发挥出最高性能。其刹车和做工优势也使其在激烈对抗中可靠稳定。如果您拥有精细调校能力并追求每一分秒的提升，IPK (如 FormulaK/Praga) 将是理想选择。
TBKart：适合特殊赛道条件或有双底盘策略的车手。TBKartS55（软）与S197（硬）提供了针对高抓地或低抓地的极端方案。若您参赛环境经常是夏季高温、铺装新且抓地很强，TBKartS55可让您在这种条件下如鱼得水；若赛道老旧光滑、灰多或气温低，S197则会赋予明显优势。TBKart 更适合对当地赛道状况非常熟悉、希望通过底盘硬度选择来获取竞争力的团队。但需注意，它要求车队具备根据环境切换底盘的能力，对于资源有限者并不经济。
Sodikart：适合寻求稳健完赛、调校简便的车手和车队。Sodi Sigma RS3 以易驾驶和全能著称，对驾驶风格包容性强 。如果您的驾驶以稳健可靠为重，或车队缺少资深调校师，Sodi 底盘能以最小代价提供接近最优的设定。其长轴距和人性化设计令驾驶和维护压力皆较低，非常适合需要在多变条件下保持稳定发挥的车手。对于初登国际赛场、希望减少失误并累积经验的中国车手，SodiRS3 会是一把放心之选。
无论选择哪款车架品牌，合理的配套（发动机、轮胎）和悉心的调校磨合都不可或缺。每位车手应结合自身体重（较重车手宜偏硬底盘，较轻则偏软底盘）、力量（力量小者选易控底盘）、驾驶习惯（激进vs.顺畅）来综合决定。通过以上分析对比，相信您能根据自身情况选出最适合的底盘。在掌握所选车架的脾性后，再针对性调整驾驶方式，必能人车合一，在赛道上发挥出最高水平！
OTK集团（Tony Kart、Exprit、Kosmic 等）
OTK集团旗下一款 Tony Kart Racer 401RR 单速 OK 级车架整体图。该车架采用OTK经典的绿白涂装，搭配全新设计的车身套件。
1. 整体叙述
OTK Kart Group 是世界领先的卡丁车制造集团，旗下拥有 Tony Kart、Exprit、Kosmic、RedSpeed、FA Alonso 等多个品牌。OTK 集团的旗舰车型 Tony Kart Racer 401RR 自2004年诞生以来不断演进，累计斩获10次世界冠军（包含2021年OK和KZ以及2022年OKJ世界冠军）。作为单速 OK 组别的顶级底盘，Racer 401RR 延续了 OTK 一贯的高品质材料和工艺，在2022-2023赛季推出了新涂装和若干技术升级，以巩固其在国际比赛中的统治地位。OTK 系列车架凭借中性易驾驭的特性，广受各层级车手欢迎，是诸多世界冠军车队的首选装备。
2. 车架特点
Racer 401RR 车架由直径30毫米的铬钼合金无缝钢管焊接而成，轴距为1045毫米，配备50毫米后轴 。2022款开始，OTK 为其开发了经过风洞优化的 M10 空力套件，包括轻量化的流线型侧防护和全新前扰流板，可降低风阻并帮助后胎散热。车架安装符合最新FIA规定的M7号码牌导流罩和可调节宽度的后保险杠，以提升高速稳定性和安全性。制动系统方面，401RR 单速版标配由 OTK 自主研发的 BSD 液压刹车，总泵为双活塞，后卡钳为一体式锻造结构并带行程补偿系统，配备两只直径34.5毫米活塞，材料采用经硬化处理的Ergal铝合金，具有出色的强度和耐磨性。整体底板为“一体式”全覆盖设计，有助于改善底盘气动效率。这些特性使得 OTK 车架在各类赛道条件下都能保持均衡的性能输出。
3. 可调校配件说明
OTK 401RR 在保持车架几何不变的同时，引入了多处方便调校的改进设计。新的脚踏板支架可根据不同身材的车手进行更灵活的前后位置调节，帮助车手找到舒适的踏板距离。座椅安装支架也进行了优化，可提供更多角度和高度选择，以调整重心分布和驾驶姿势。方向盘沿用了带角度延长座的 OTK HGS 型号，方向盘倾角和高度均可细调，以实现人体工程学优化。后保险杠宽度可根据需要调整，以匹配赛道抓地力和撞击防护要求。此外，车架标配前后可拆卸扭力杆，车队技师可以通过安装或拆卸扭力杆、选择不同硬度的50毫米后轴、调整前轮外倾/前束调整块等常规手段，对车架刚性和转向反应进行微调。OTK 底盘零配件在集团各品牌间通用，标准化设计也使赛间快速更换和借用零件成为可能。
4. 车手使用体验
众多车手反馈 OTK 车架拥有“没有多余癖性，调教容易”的特性。初学者能够快速上手，养成正确驾驶技巧，而资深车手则能在极限状态下充分发挥实力——车手有多少能力，车辆就反馈出多少性能。401RR 转向精准，中性平衡，无论高速弯还是低速弯都表现线性可控，对不同品牌轮胎（无论高抓地的“软胎”或耐用的“硬胎”）兼容性良好 。在湿地或低温条件下，OTK 车架也展现出足够的机械抓地力和循迹性，驾驶容错度高，不会表现出明显的不足或过度转向倾向。这种全面均衡的性能使得 OTK 车架在欧洲和亚洲各级别赛事中均有大量车手使用，形成了“凡赛必有 OTK”的盛景。配件供应充足且互换，比赛中若发生碰撞损坏，车手也能迅速从其他车队获得支援。总体而言，OTK 车架给车手的信心和舒适度极佳，是“一用就快”的利器。
5. 技师调教经验
对于技师而言，OTK 车架的调校相对直观友好。由于底盘设定基础中性，技师通常只需根据赛道抓地力略微调整前束、车高或轴刚度，即可找到理想设定。OTK 的前轮安装座采用偏心调整垫，可方便地调节主销后倾角和外倾角，实现快速改变转向响应。经验丰富的技师指出，OTK 车架的调校窗口宽广，在不同轮胎和赛道条件下都有稳定的性能，不需要“大动干戈”即能接近最佳状态。当赛道抓地力变化时，技师可以通过更换不同硬度的后轴或调整后保险杠宽度来微调后轮抓地；而风洞优化的车身套件使得即使在高速赛道也无需为气动细节烦恼。制动系统BSD的皮实可靠减轻了刹车调校负担，只需注意刹车盘温度和磨耗即可。在中国等地区的赛事中，一些技师反馈OTK车架对新胎和旧胎的平衡适应良好，调教经验可直接复用于不同赛场。综上，OTK 车架的高品质一致性与易调特性，大大减少了技师的工作量，让团队能够专注于发动机和驾驶策略的优化。
CRG
CRG KT2 系列单速车架示意图。CRG 车架以黑橙配色和硬朗线条著称，一旦调校到位，赛场表现极为突出。
1. 整体叙述
CRG 是意大利另一家久负盛名的卡丁车制造商，以精湛工艺和傲人战绩著称。CRG 历史上赢得了众多世界和欧洲冠军头衔，尤其在换挡（KZ）组别屡创佳绩。近年来，CRG 在直驱 OK 级别也重拾辉煌——2024 年，CRG Factory Team 车手 Ethan Jeff-Hall 驾驶 CRG KT2 底盘勇夺 FIA OK 世界冠军，这也是自2016年以来 CRG 再次问鼎直驱组别的最高荣誉。CRG 的竞技底盘系列完善齐备，主要型号包含为直驱设计的 KT2、KT4、Heron，以及对应换挡的 Road Rebel 等。其中 KT2 为30mm管径、面向OK/OKJ等直驱赛事的主力型号，KT4/Heron等采用特殊几何构型（部分混合30/32mm），而最新的 KT5 则融合了KT2经典布局并在车架前部使用32mm管以提高刚性。这些型号不断通过FIA新 homologation 审核，并融入 CRG 车队在高水平赛事中的调校经验。CRG 车架以鲜明的黑橙涂装和独特的设计语言而闻名，在欧洲 OK、KZ 赛场上经常创造佳绩，其性能特点是在找到适宜的调校“甜点”后速度极快且稳定。
2. 车架特点
CRG KT2 等直驱车型采用全30毫米直径铬钼钢管构成车架，具有传统的车架布局，注重平衡性 。相比上一代，CRG 在2022 homologation 周期对几何和附件进行了显著修改：例如改良主车架前横梁尺寸，在KT5车型上前半段改为32mm管以增强前部硬度，其余仍为30mm，从而兼顾不同抓地条件。所有新款车架均标配CRG最新发布的VEN 13制动系统，其中直驱版配 VEN 13 DD，总成包括全新设计的192mm通风刹车盘（可选180mm轻量化盘），全新卡钳与总泵。VEN13系统的一大亮点是集成了“ABA”可调制动辅助系统，可通过调节阀在不同行程范围内避免车轮抱死，实现极限制动同时防止后轴跳动和侧滑。这使车手在入弯时能够更大胆制动而不失控。车架配件方面，2022款换装了全新空气动力学套件（506/507系列），优化了前鼻锥和号码板支架的气流，引导在直道和过弯时均有益于车辆稳定。侧防护也最大程度减轻了重量，有助于提升底盘效率并加强发动机、制动和轮胎的冷却。此外，新款锻造铝合金踏板（符合人体工学）成为标配，提高了强度和脚感。整体而言，CRG 车架以较高的抗扭刚性和敏锐响应见长，适合高抓地力赛道和高性能引擎的考验，当条件适宜时能够提供极其迅猛的圈速表现。
3. 可调校配件说明
CRG 为其竞技车架配备了丰富且独特的可调节部件。首先是其创新的 ABA自适应刹车辅助，技师可以通过调节刹车总泵上的旋钮设定介入强度，从完全不介入到在临界点自动卸压，避免后轮锁死。这一设计允许根据不同赛道抓地力、轮胎配方甚至车手偏好来微调刹车线性度。前端悬挂几何方面，CRG 车架同样采用偏心块调节系统，可方便地调整主销后倾角和前轮外倾角，改变转向灵敏度。后轴轴承支座为三点式设计，2022款开始在直驱底盘上标配了双轴承布局（取消中间轴承座），这实际上增加了后轴自由度，有利于提升低抓地力下的循迹性 。若需要增加刚性，可选装第三轴承座恢复传统配置。车架两端还配有可拆卸横向稳定杆（扭力杆）：前防倾杆可以在需要更多抓地时拆除，后防倾杆亦可根据赛道状况装卸，从而调整车架在弯中的压缩形变。CRG 还提供多款硬度的50mm后桥、长短不一的后轮毂和可升降的轴承座垫片，以便技师针对天气和轮胎状况调节重心高度和后轴柔韧度。踏板位置可多段调整以适应不同身材的车手，方向盘安装座亦有多档可调。综合来说，CRG 车架在底盘刚性和刹车可调控性方面给予技师很大调校空间，但也需要技师具备相当经验去找到理想设定。
4. 车手使用体验
驾驶CRG车架往往被形容为“爽快而直接”。由于车架偏硬，前端反馈清晰，当调整恰当时，入弯瞬间的响应极其迅猛，一旦找到适合的设定，车辆在弯中的速度和稳定性令人惊叹。很多欧洲顶尖车手在 KZ 和 OK 组别都青睐 CRG，一致认为其极限性能出色。2024年 OK 世界冠军 Ethan Jeff-Hall 就表示，无论干地还是湿地，CRG 底盘都给予了他充足的信心，让他在不同条件下都能全力攻击 。CRG 底盘在高抓地力的赛道（例如橡胶沉积厚重的欧洲冠军赛场）上表现出强大的抗扭支撑，车手可以更激进地攻弯而不必担心底盘过度形变导致拖底或推头。然而，相比 OTK 等更柔和的底盘，CRG 底盘对调校要求略高：部分车手反映初始设定不对时，车辆可能出现转向不足或后轮抓地不佳的情况，需要通过细调前束、轴承座等来消除。但一旦调校到位，CRG 车架在高速弯的贴地性和低速弯的牵引力皆属上乘，圈速提升显著。有经验的车手还喜欢CRG刹车的脚感，可利用ABA系统推刹到极限而不失控。总体来说，CRG 车架更适合进阶车手：它提供了极高的性能上限，让技术精湛且善于沟通调校需求的车手如虎添翼。
5. 技师调教经验
CRG 底盘调校的关键在于寻找“甜蜜点”。很多技师表示，CRG 车架在完美设定下快如闪电，但调校窗口相对窄一些，需要精细打磨。技师通常会密切关注轮胎的工作状态：由于 CRG 偏硬，若赛道偏滑，需要通过降低后轴硬度（比如拆除中轴承座或换软轴）来保证内后轮充分抬起；相反在高抓地条件下，则可安装第三轴承或换硬轴，防止过度滚动导致抓地损失。CRG 新款制动系统给调校带来新维度——技师往往在练习时就为ABA找到合适调节，使车手既能深踩刹车又不锁死轮胎。在前轮设定上，技师会利用 CRG 偏心块系统调整主销角度来平衡转向力度与抓地：一般而言，CRG 车架可以承受更小的主销后倾（增大转向灵敏），而不会像软车架那样引发不稳定。许多顶级团队的技师都有一套CRG独有的“参考设定”，包括建议在高温高抓地时稍微加大车高以防止跳动等。值得一提的是，CRG 底盘的一致性制造非常出色，每台车架出厂几何误差极小，这意味着一旦找到理想调校参数，可较轻松地复制到备用车架上。综上，CRG 车架给予技师发挥的空间很大，但也要求技师有经验和耐心反复试验。对于中国车队而言，引进CRG后应积累本土赛道的数据，以掌握其在不同环境下的调校规律。一旦掌握，CRG将回报以赛场上的傲人速度。
Kart Republic
1. 整体叙述
Kart Republic（简称 KR）是由著名车架设计大师 Dino Chiesa 于2017年创立的高端竞技卡丁车品牌。尽管成立时间不长，KR 已迅速建立起显赫战绩：2018年，KR 车架就在罗斯伯格青年车队的车手 Lorenzo Travisanutto 手中夺得 OK 组别世界冠军，2019年又成功卫冕。尼科·罗斯伯格称赞 Dino Chiesa 是卡丁界最出色的设计师，并对 Kart Republic 底盘的性能充满信心。KR 车架主攻 OK和OKJ 等直驱高级别，在世界和欧洲锦标赛上屡有斩获，也通过与罗斯伯格学院、梅赛德斯青年计划等合作吸引顶尖车手使用。Kart Republic 产品序列主要以 KR1、KR2、KR3 等命名，其中 KR2 为单速直驱车型，KR1 则针对 KZ 类别（32mm管）。KR 车架的设计理念强调灵活多变，据称其独特之处在于轴距可调——官方资料显示 KR 车架拥有可改变轴距的结构设计。此外，KR3 型号采用了三段式车架结构（前环、中段连接、后U形架），以便针对不同部位使用不同钢材刚性，不过这种创新设计尚未在主要比赛中投入使用。总的来说，Kart Republic 作为新兴品牌，凭借 Dino 的丰富经验和大胆创新，在短时间内创造了令人瞩目的成绩，其底盘以高性能和新颖技术赢得了顶级车手和车队的青睐。
2. 车架特点
Kart Republic 直驱底盘（如 KR2）采用30毫米主车架管径，整体几何偏向传统欧系风格，但通过材料和细节实现独特表现。据专业车手反映，KR 车架的前端感觉比 OTK 车架“更轻”，意味着转向时前部阻尼更小、更灵活。这种特性可能源自 KR 底盘在前轮主销几何上的独特设置（稍小的主销后倾角或特殊位置的前撑杆角度），使前轴相对“自由”，从而减轻转向力道。制动方面，KR 底盘通常配备意大利原厂的液压制动系统，其制动效能和手感达到顶尖水平（许多KR用户在KZ组别也使用相似刹车系统）。KR 车架的另一卖点是可微调的轴距结构，通过车架后轴套筒或特殊连接设计，可以在一定范围内改变前后轴距长度。这种设计非常罕见，旨在让底盘适应不同类型赛道（短轴距提高灵活性，长轴距提升高速稳定）。此外，KR 车架标配镁合金轮毂和部件，强调轻量化。其整体硬度介于OTK和CRG之间——既不过于柔软，也不像纯32管那样僵硬，因此在各种抓地力条件下均表现平衡。据工程师透露，KR 底盘在设计中充分考虑了与各类轮胎（软胎与硬胎）的匹配，可轻松切换不同供应商的轮胎而保持上佳手感 。综合来说，Kart Republic 车架集合了 Dino Chiesa 多年设计理念的结晶，特点在于高效率的转向和广泛的适应性，为直驱组别提供了新的性能标杆。
3. 可调校配件说明
作为创新品牌，Kart Republic 在可调部件方面也别具一格。首先值得一提的是其轴距可调系统：通过调整后轴轴承座的位置或更换特别的连接件，技师可以略微改变轴距长度。这一功能允许在高速为主的赛道上加长轴距以增强稳定性，在狭窄多弯的赛道上缩短轴距以增进机动性。不过轴距调整属于结构性改动，一般赛季中不会频繁使用，多作为底盘选型参考。日常调校方面，KR 车架配备多孔位的踏板安装板和可调方向盘托架，以适应不同身高体型的车手。转向系统提供多档可调Ackermann（主销臂位置和拉杆固定点皆可换位），KR 官方网站提及他们采用多可调转向柱，可以通过不同长度（490、420、342 mm）的转向连杆及新的转向杆固定板，提供更宽范围的主销内倾（Ackermann）角度调整。这使得技师能够针对车手风格调整转向比例：激进车手可设置更灵敏的初段转向，而平顺驾驶者则可设置较线性的响应。Kart Republic 底盘同样具备常规的车高可调（通过轴承座垫片）、前轮外倾/后倾偏心块调节等功能。为了拓展调校范围，KR 还提供可选配件例如不同硬度的前防倾杆、软/硬后轴、及加强型或浮动式链轮座等。特别地，KR 底盘的前轮轮胎外展角可以通过更换转向节臂或拉杆长度实现微调，而底盘本身为了适应多环境，也支持安装附加配重块。总而言之，Kart Republic 为技师提供了足够的“旋钮”和“扳手”空间，其中轴距与转向几何的可调范围尤其独到，使底盘能够定制化匹配车手需求。
4. 车手使用体验
顶级车手对于 Kart Republic 底盘的评价普遍积极。2018-2019 连续两届 OK 世界冠军 Lorenzo Travisanutto 就是在KR车架上夺冠，他所在的罗斯伯格车队认为 KR 底盘在高速赛道上具备优势，同时在低速弯也灵敏顺畅，没有明显短板。车手普遍感到 KR 车架转向轻盈，但抓地力并未因此削弱，相反，由于前后平衡调校容易找到，整车在各种弯道都提供了充足抓地力和可控滑移的极限。与一些需要“用力开”的底盘相比，KR 底盘让车手更省力，长时间比赛后身体疲劳度较低。很多初次试驾KR的车手惊讶于它的宽容度：即便在设定未完全优化时，车辆行为也较线性可控，不会出现突然的推头或甩尾，这给了车手尝试不同驾驶风格的信心。与此同时，在性能极限上，KR 底盘又毫不妥协——在2024年OK世界锦标赛决赛中，KR 车手 Joe Turney 与 CRG 车手激战至最后一圈，仅因细微失误屈居亚军，可见 KR 底盘具备与最强竞争者抗衡的速度。一些车手表示 KR 底盘在碎颠不平的赛道上表现尤为出色，悬挂对路面起伏的过滤好，使轮胎保持贴地。唯一需要注意的是，由于 KR 底盘较新颖，车手和技师需一定磨合来充分理解其调性，但一经熟悉，KR 底盘便会回馈流畅且快速的驾驶体验。在中国赛场上，虽然 KR 名气略逊于 OTK/CRG，但已有顶尖车手开始使用，反馈其在中高速赛道上圈速亮眼，预计未来会有更多车手尝试。
5. 技师调教经验
调教 Kart Republic 底盘对技师而言既是新挑战也是新乐趣。KR 底盘出厂设定已相对均衡，技师通常会以官方推荐设定为基础，再根据车手习惯微调。由于KR前端响应较快，技师有时会通过偏心垫适当增加主销后倾角，让转向在中性和敏锐间取得平衡。轴距可调设计提供了额外手段：在练习日，技师或可测试不同轴距配置对圈速的影响。例如，有技师发现将轴距调长几毫米可稳定高速双弯的动态，但牺牲了一点发卡弯灵活；若赛道以高速为主，他们可能保留加长轴距设定。不过频繁改轴距不太实际，一般在赛车初始组装或大修时选择适合该系列赛事的轴距设定即可。KR 底盘对前后重心变化相当敏感，技师调节座椅位置和高度能显著影响转向倾向，因此KR官方也提供不同厚度的座椅支架及垫片。值得注意的是，KR 在底盘局部刚性上的拿捏让技师获益——例如在高抓地力比赛中，不需要像调软底盘那样频繁更换硬轴，因为KR底盘本身已足够支撑，相反技师更关注轮胎磨损，可以通过更换不同厚度的轮毂（例如加长型）来控制胎温。制动方面，KR 底盘出厂刹车设置已相当线性，大多数技师仅做常规保养和游隙调整。综合经验表明，KR 底盘的调校思路与 OTK 有些类似，即寻找整体平衡，而不像调CRG那样侧重控刚性。对于国内技师而言，掌握KR底盘的要点在于充分利用其新技术：善用转向拉杆位置调整Ackermann、根据赛道选择合适轴距、确保踏板和方向盘位置令车手舒服自信等。当这些细节都照顾到位后，KR 底盘的竞争力将完全释放。
Parolin
1. 整体叙述
Parolin 是意大利知名卡丁车制造商，创立于上世纪80年代末，在卡丁车领域已有数十年历史。近年来，Parolin 在国际赛场上的存在感与日俱增：其提供给 CIK-FIA 卡丁车学院培训计划的统一底盘口碑极佳，并由此培养出众多青年才俊。Parolin 品牌本身的赛车底盘也在各大比赛中崭露头角，特别是在青少年组别OKJ和直驱OK组别，Parolin 车架的使用率和上台率节节攀升。在2023年 WSK 超级大师系列赛中，Parolin 是参赛数量最多的车架品牌之一，在意大利 Sarno 站更是成为参赛数量最多的底盘，五个组别中有近50台Parolin赛车出战。这直接体现了各支车队对 Parolin 性能和可靠性的信任。Parolin 竞技车架的主力型号包括 “Le Mans” 和 “Invader”：其中 Le Mans 底盘采用前32毫米、其余30毫米管径的混合设计，适用于OK/OKJ等直驱类别；Invader 则为全32毫米管径，更适合KZ等高功率换挡类别。两款底盘在2022年通过新一轮 homologation 认证，并已投入各国国家级赛事使用。Parolin 延续了北意大利传统工艺，强调质量管控和生产一致性，同时积极吸收赛场反馈进行改进。总体而言，Parolin 虽然起步于配套及小型卡丁车，但如今已成长为世界舞台上不可忽视的竞技品牌，尤其在低年龄段和直驱组中表现出强劲竞争力。
2. 车架特点
Parolin Le Mans 底盘是其 OK 级别的主打型号，采用30/32毫米混合管径结构：车架前横梁等关键部位使用32mm粗管以增加刚性，其余部分为30mm管以保持灵活。这种设计旨在兼顾高速稳定性和低速抓地，确保车架在各种抓地力条件下都有出色表现。另一方面，Parolin 也提供 Invader 型号，其全车架均为32mm管，供换挡组或需要更高刚性的场合使用。据官方介绍，Le Mans 底盘特别适合直驱单速类别，而 Invader 则更偏向高动力的换挡类别。在实践中，一些参加Rotax/DD2等重量偏高组别的车手也会选择 Invader 来获得更硬的支撑。Parolin 底盘的车身套件亦不断升级，2022款配备了新款Eurostar轮毂（前132mm/后212mm镁合金低容积轮毂）以优化轮胎工作温度。刹车系统方面，Parolin 底盘配套的是自主开发的液压制动器，盘径标准为ø189-192mm，双活塞卡钳提供充足刹车力。底盘几何设计较为经典且均衡，无论直道稳定性还是弯中灵活性都表现中正。这一点从Parolin在青少年组别的成功可见一斑：年轻车手技术各异，但驾驭 Parolin 都能拿出竞争力成绩，说明底盘特性较易掌控而不偏激。值得一提的是，Parolin 针对不同赛道抓地提供多种硬度的车架版本：例如在低抓地、颠簸赛道上，混合管径Le Mans表现优异，而在高抓地高载荷场合，全32的Invader能提供额外稳定性。因此 Parolin 车架的适应范围广是一大特点。总体来说，Parolin 底盘稍偏硬朗耐用取向，但通过混搭管径技术，仍保留了一定柔韧性，令其在各种条件下都有上佳竞争力。
3. 可调校配件说明
Parolin 竞技车架拥有一系列标准可调部件，使调校能够细致匹配赛道需求。其前轮组采用传统偏心调整座，可快递更改主销后倾和前轮外倾。后轴为50毫米中空钢轴，标配三个轴承支撑，但可根据需要拆除中间轴承以增加后轴扭转弹性（这在低抓地场合很常用）。此外，Parolin 提供不同长度的铝制后轮毂（例如80mm、90mm等）以及钢制/镁合金两种材质，技师可以通过更换轮毂来影响后轮的附着和温度管理。在前端，防倾杆可拆卸调节，软杆适合湿地或低抓地条件，硬杆则用于高抓赛道增进响应。轴径组合也是 Parolin 调校的一环：Le Mans 与 Invader 两种底盘实际上为不同刚性的两套方案，车队可以根据经验在赛前选择合适型号。例如在轮胎抓地极高的比赛，技师可能直接选用更硬的Invader车架以避免过度变形，而在一般或低抓地赛事，则Le Mans底盘更为高效。制动方面，Parolin 刹车总泵具有自由行程可调功能，可改变踏板初段空行程大小。踏板和座椅位置则通过多孔安装板可实现前后、高低调整，以优化驾驶姿势和平衡配重。Parolin 近年的底盘升级中也引入了一些特殊组件：例如可选配浮动链轮毂，降低链条对后轴的附加应力和阻力；新款方向盘柱支架可以提供更牢固的方向柱固定，提高转向手感。综合看，Parolin 的调校部件虽然没有特别花哨之处，但胜在全面：技师手中拥有调节几何、刚性、重心等各方面的常规手段，再结合底盘本身硬度选择，即可针对不同赛道快速找到理想设定。
4. 车手使用体验
车手们对 Parolin 底盘的评价集中在两个词：“稳定”和“耐用”。许多青年组车手初次驾驶 Parolin，就被其宽容的操控所吸引——底盘在入弯、过弯、出弯各阶段的反应都很中性，不会突然出现难以预料的动态，让车手容易建立信心。比如在WSK等高水平青年赛事中，不少U15车手使用 Parolin 即能跑出很有竞争力的圈速，这证明 Parolin 底盘对驾驶技术的配合度高。不仅如此，经验丰富的车手也能从 Parolin 身上榨出性能：2023年欧洲锦标赛 OK 级别中，荷兰车手 René Lammers 驾驶 Parolin 获得亚军，他的感受是“底盘在各种抓地条件下都保持了良好的竞争力”。Parolin 底盘在高速弯的稳定性尤其受到称赞——长轮基地盘在高速变向时底盘不飘、不摇头，给车手很大信心。另一方面，在低速发夹弯，Parolin 虽不及极软底盘那样灵活，但也绝不会显得笨重，内侧车轮依然抬起充分，保证转向半径和加速牵引。耐久性上，Parolin 用料扎实，不易产生疲劳形变，因此在长距离赛事（如区域性锦标赛或多轮预赛制）中，车手普遍感觉整个周末下来底盘状态保持良好，没有明显下滑。这一点对于比赛节奏紧密的系列赛十分重要。还有车手提到 Parolin 刹车脚感清晰、制动力可控，让他们敢于晚刹深刹。在中国赛事上，Parolin 起步虽相对较晚，但以其可靠性正逐渐赢得客户——有国内车手反馈Parolin到底盘“一赛季用下来刚性依旧”，不会因为激烈驾驶而“半年就软”。总之，Parolin 底盘给车手的印象是踏实稳健、易于驾驭，同时具备冲击领奖台所需的速度。
5. 技师调教经验
对技师而言，Parolin 底盘的调校工作重点在于根据赛道条件选择正确的硬度搭配并做细节优化。由于 Parolin 同时提供 Le Mans（30/32混合）和 Invader（全32）两版本底盘，技师在赛前应评估比赛场地抓地力水平和气温等因素：一般来说，低抓地或起伏赛道选用 Le Mans，可利用其更大的形变来增强抓地；高抓地高负载场地选用 Invader，凭借高刚性来保持线性。在确定底盘后，日常调校相对与其他品牌类似。Parolin 底盘偏硬的属性意味着在低抓地场合也许不需要像软车架那样加过多横拉加强，甚至可以考虑卸下中间轴承座，让后轴更自由地扭转以增加抓地。这一点某些技师在 Rotax DD2 等项目上已有实践：他们发现在极端颠簸且抓地不足的赛道，使用 Parolin Le Mans 底盘并移除一组轴承，可显著提升稳定性。相反，在高抓地时，技师会确保三个轴承座全部紧固，并可能在后轴两端加装连接桥以约束轴管扭力。Parolin 底盘对前轮几何变化的响应较线性，通常默认中性偏外倾设定即可满足大部分需求，技师偶尔会通过改变前轮外倾角来微调转向咬合感，但变化不会过于剧烈。配重对 Parolin 来说也重要：因为底盘稍硬，为避免推头，技师会更注重前后重量分配，通常将座椅位置略向前布置以保证前桥下压力。刹车系统维护简单可靠，技师只需定期检查刹车片磨损和油压，无需繁琐调整。总体而言，Parolin 调校没有太多“偏门技巧”，重在扎实做好常规工作。其底盘性能稳定，某种设定下跑完一整天圈速衰减很小，技师可以更专注于轮胎和发动机调优而不用频繁调整底盘。在国内，部分草根车队选用 Parolin 也是看重其调校“省心”特点，经验稍逊的技师也能靠工厂推荐设定跑出不错成绩。随着更多数据积累，本土技师对 Parolin 的掌控会愈发娴熟，料将进一步发挥其潜能。
Birel ART
1. 整体叙述
Birel ART 是卡丁车领域的老牌劲旅，总部位于意大利利索内，创立于1958年。Birel 在上世纪奠定基础，2014年与ART Grand Prix合并成为如今的 Birel ART 公司。Birel ART 车架在国际赛事长期占有一席之地，尤其在换挡 KZ 组别拥有辉煌战绩（2019年KZ世界冠军Marijn Kremers即驾驶Birel ART）。同时，他们在直驱OK和青少年组别也持续投入研发。Birel ART 近年来的产品系列以“S系列”命名，迭代快速：2018-2020年为S8-S12，2021-2022为S14，2023为S15，而2024年推出最新的S16系列 。每一代车型均在前一代基础上小步改进，通过调整车架几何、材料及配件实现性能提升和用户友好度提升 。例如S14升级了车架结构和随动附件，S15进一步引入可调踏板和消声器支架等新件。Birel ART 旗下品牌阵容也相当丰富，包括由F1名将冠名的Kubica Kart、Charles Leclerc Kart，以及美国市场的Ricciardo Kart等，都基于相同底盘技术平台生产。总体来说，Birel ART 身为老牌厂商，在保障可靠耐用的传统优势下，积极通过技术革新适应新时代竞赛需求，持续在各级别保持竞争力。其车架以刹车性能优异和调校范围宽而著称，是许多车队信赖的全能底盘。
2. 车架特点
Birel ART 最新世代（S15/S16）车架在保持原有底盘几何基础上进行了局部强化和优化。其直驱系列主打型号为 RY30（30mm管径）和 RY32（32mm管径），分别针对OK/OKJ等非挂挡组别和更高荷载场合。与以往型号相比，S15代对车架几何做了“完全重新审视”式升级，使之更贴合当代轮胎和赛制需求。具体而言，底盘在中部和后部可能调整了一些管路弧度以改善轮载分配，并对轴承座位置等进行了细调（官方虽未详述，但确认2023款几何相较2022款有升级）。此外，Birel ART 工程师非常注重易用性：2022年底推出的S14和后续型号，都配备了全新设计的 HI-TECH 系列可调踏板，采用锻造铝制造，提供多重安装孔位，让踏板前后、高低角度均可微调。这保证不同身材和腿长的车手都能找到舒适的踩踏姿势。车架附件上，Birel ART 使用Freeline品牌自家零件，新款消声器支架可以调整高度与角度，解决不同发动机排气安装问题。2022款起沿用KG公司的507系列车身套件，符合最新CIK规定且样式现代。在制动系统方面，Birel ART 依赖久经考验的Freeline液压刹车，其制动力平顺强劲。S16代还引入了针对DD2和KZ的升级版前刹车系统（I25x2 RR Evo），具备更大制动力和更佳平衡 。值得注意的是，Birel ART 底盘在设计上略偏硬：与OTK的柔和不同，Birel ART 车架通常管壁稍厚，整个底盘抗扭刚性较高。这赋予其在高抓地赛道或重载条件下的稳定优势，但在低抓地时也许需要更多技巧来激发抓地。总之，Birel ART 车架体现出扎实稳健的意式风格，辅以现代创新，让其既能经受激烈竞技又方便调整。
3. 可调校配件说明
Birel ART 为满足车手和技师需求，在配件上提供了高度可调性。首先，HI-TECH系列可调踏板是亮点：通过多个螺栓孔位，踏板板面前后可滑移、踏面角度亦可旋调。这让不同身高车手都能保持最佳踩踏角度，减少疲劳。方向盘位置可通过更换不同倾角的转向毂来调整，Birel 提供7°倾斜盘毂作为选件，帮助高个车手获得舒适臂展。座椅安装方面，新款直驱底盘附带加厚加强型座椅支架，提高刚性传导并可选装直式可调座椅支撑杆。这意味着技师可以通过更换支架来改变座椅对车架的支撑强度，进而影响过弯重心转移速度。刹车系统方面，Freeline刹车总成提供多档脚感调校，比如不同硬度的制动皮碗和弹簧可选。S16款DD2/KZ前刹系统更带来Ø140mm的新前刹盘（较以往Ø120mm增大），提升制动力同时更改刹车比例 。此外，Birel 提供多款可选后轴硬度（代号A～F等不同硬度轴）和长度轮毂（100mm新型长毂被推荐用于提高抓地）。技师可据赛道温度和抓地状况，灵活更换后轴和轮毂组合。前轮部分也有可更换的可调节上支臂装置，用于改变前轮Track和主销倾角范围。Birel 底盘另一实用配件是浮动式飞轮齿盘座（可选件）：其通过特殊结构减少链条拉力对后轴的影响，提高传动效率并减少链条磨损。综合而言，Birel ART 为调校提供的“武器库”十分丰富，从人体工程学到动力学皆可微调，使车队能够针对每位车手和每场比赛细致设定车辆。
4. 车手使用体验
很多车手形容驾驶 Birel ART 底盘有一种“扎实稳健”的感觉。车辆在高速直道上非常稳定，给人足够信任去晚刹；在重刹减速时，车架不会有过多余振或发飘的迹象，反而展现出像KZ赛车般的稳定性。入弯时，Birel ART 底盘的转向反应稍缓于OTK那样灵敏，但也因此显得线性易控——车手可以大胆将车“扔”进弯，而底盘会以可预期的方式建立侧向力而不突然失控。尤其在连续弯道或长半径弯中，Birel 底盘出色的平顺性让车手能以接近极限的状态长时间运行，不会出现难以处理的过度转向。许多换挡组车手都喜爱 Birel 的这种稳定特质，将其评价为“容错率高”。另一方面，在低速急弯或需要快速摆动的组合弯中，Birel 车架可能没有一些软底盘那样敏捷，需要车手更用力一点去施加转向，但一旦轮胎进入工作状态，它依然能给出准确的弯心指向。制动性能是Birel ART 的一大优势：车手普遍认为 Birel 的Freeline制动系统踩感硬朗、线性，可精确控制制动力度。这让车手敢于推迟刹车点，而且重刹时车辆保持稳定，不会出现后轮跳动。曾有KZ顶尖车手评价：“Birel的刹车境界已是下一个层次”，足见其刹车技术成熟。长距离比赛中，Birel ART 底盘对轮胎的保护也可圈可点。因为底盘刚性高，不会过度卷曲轮胎，因而磨损相对均匀温和。综合来看，Birel ART 底盘带给车手的是一种安心感——它可能不如某些底盘那样初段锐利，但在比赛后段依然保持稳定，让车手在攻防中游刃有余。因此不少经验丰富的车手，尤其身体强壮、喜欢强力刹车风格的车手，钟爱 Birel ART，把它当作比赛中的可靠战友。
5. 技师调教经验
Birel ART 底盘调校的指导思想是“先易后难”。因底盘基准性能平衡，技师通常先采用厂家推荐设定出战，再根据具体需要做局部优化。一个显著特点是 Birel 底盘制造一致性高，不同底盘之间设定可以互通，这归功于其严格的质量管控。技师们总结，调教 Birel 关键在于充分运用其提供的可调配件。如可调踏板和座椅支架能有效改善车手舒适度和操作精准度，因此调校工作应从优化人机工程入手。接着，针对赛道抓地力选择合适的后轴硬度：Birel 提供多种硬度后桥，其中软轴用于低抓地增强排气侧抓地，硬轴用于高抓地防止过度形变。技师通常备有2-3根不同硬度轴，在练习时比较后选择最合适的。Birel 底盘在高抓地环境下略显转向不足倾向，技师会通过两种方式矫正：其一，提高前轮外倾角使轮胎边缘更快介入；其二，更换长轮毂（100mm）增强后轮附着，使车尾更稳从而允许前端更充分转向。这两种方法皆已被实践证明有效。在低抓地时，则可能使用短轮毂、降低胎压配合，让整车更灵活。制动平衡方面，Birel 底盘一般默认后刹为主，必要时技师可换更硬前刹皮碗或调整前刹分配阀比例，为车手提供更锐利的刹车响应。技师们普遍喜欢 Birel 底盘的可预测性：它不像有些底盘会突然“抽风”式地出现跳动或异常磨胎，因此调教过程比较循序渐进，不需要频繁大改设定。这既降低了误调风险，也使赛间调整更高效。中国技师在使用 Birel 时反映，它对国产MOJO等不同品牌轮胎也很兼容，无需另起炉灶调教。此外，Birel ART 官方每年会提供技术资料（如扭矩建议、零件改进说明等），技师只要善加利用这些信息，即可少走弯路。综合而言，Birel ART 底盘的调教可能不像新兴品牌那样时髦或“玄学”，但其底子扎实，只要技师按部就班地优化，人车就能发挥出令人满意的竞争水平。
IPK集团（Praga / Formula K / OK1 等）
1. 整体叙述
IPK（Innovative Product of Karting）集团是意大利另一重要卡丁车制造商，旗下拥有 Praga、Formula K、OK1、RS Kart 等品牌。IPK 工厂注重自主研发，所有品牌共享一套技术平台，只是在涂装和市场定位上略有区分。2024年，IPK 宣布成立全新的 IPK Engineering 部门，统一负责集团产品的设计研发，以强化品牌技术形象。同年，IPK 旗下各品牌车型仍保持原有命名——直驱类依然是 Formula K 的 Fighter 和 Dragon、Praga 的 Dragon 和 Monster 等，不过赋予了新的技术升级。IPK 产品线清晰：Dragon EVO 3（前身为Monster）和 Fighter 是面向青年和成年直驱类的主力型号，各有三个版本：XS1（针对换挡/KZ，32mm为主管径）、XS3（针对直驱TaG，30/32混合）、DD2（针对Rotax DD2特定配置）。这样细分版本可确保不同组别使用恰当硬度的车架。IPK 底盘近年来在赛场上也颇有建树，尤其 Formula K 车队在KZ欧洲赛和国际比赛中屡有奖牌斩获；Praga车队则在OK/OKJ上稳定发挥。IPK 集团以高工艺水准著称，其车架和部件100%意大利制造，强调先进技术运用。例如，他们率先在卡丁车部件中使用航空级材料，并通过金属热处理来提升强度。2024款IPK底盘推出了称为Carbotech的专属铝合金组件颜色，实际上代表的是一种新型超轻高强度铝合金已用于轮毂、踏板、刹车卡钳等关键部件，比常规材料更轻且更抗扭、更耐热。这些举措反映出 IPK 集团务求技术领先的策略。总括而言，IPK 集团虽品牌众多，但核心在于提供统一的高性能、高精度卡丁底盘，在国际舞台上持续证明自己的竞争力。
2. 车架特点
以 IPK 旗下 Formula K Fighter XS3 为例（面向OK直驱组），其车架采用前后32mm、中段30mm的组合结构，轴距为1045mm，可看作既考虑刚性又保留弹性的设计。Dragon EVO 3 XS3 则类似，只是几何略有差异。IPK 底盘普遍具有刚柔并济的性格：不同部位管径混搭确保在高速时底盘不易过度扭曲，而在低速时仍有足够形变来提升机械抓地。2024款底盘在材料上更是独树一帜——大量采用全新Carbotech铝合金制造配件（轮毂、刹车泵卡钳、踏板等），此材料源自航天工业，是目前最轻且强度最高的铝合金之一，并且热膨胀系数极低，适合卡丁车高温部件使用。这一科技加持使IPK车架在减重的同时保证了高强度，操控响应敏锐度和耐用性都有提升。IPK 底盘的精度也是一大卖点：工厂宣称其加工精度和一致性极高，每根管件都经数控切割和焊接，确保每台车架几何完全一致。2024代车架外观上新增专属深灰色（Carbotech色）部件，突出技术质感。在空气动力学和附件方面，IPK 继续沿用旧款基础，车身套件符合CIK标准，不过随着整个行业2022年起使用通用的新款前保险杠，IPK也相应调整安装件设计。总体来说，IPK 底盘具备高刚性、高精度、轻量化特点，使其在高抓地力赛道上尤其出色，同时通过改进材料又不致使低抓地时打滑严重。许多车手评价 IPK 底盘的驾驶感觉介于OTK和CRG之间：既有一定宽容度，也有相当直接的性能反馈，是台综合实力很强的底盘。
3. 可调校配件说明
IPK 集团为旗下底盘开发了丰富的可调节和可选装备，体现了高工程水准。首先，节气门拉线高度调节支架是2024款新增的小细节，通过更改油门拉线在踏板处的固定高度，确保在踏板后移时仍能保持顺畅线性，不会因拉线角度变化影响油门输出。座椅固定方面，IPK 推出加厚型座椅支架，增加了厚度以提高强度，使座椅对底盘的传力更充分，同时提高了抗疲劳性。更值得关注的是 IPK 提供的一系列选装调校件：包括附加圆截面1.5mm厚扭力棒（可在车架特定位置加装以改变刚性）；直式可调座椅支撑杆（辅助调节座椅倾角和刚性传递）；以及7°方向盘倾角垫片，用于改变方向盘角度满足不同身材车手。尤其扭力棒的选用对调校影响显著：安装附加前扭力棒可削弱转向不足而提升前抓地，而拆除则增加车架扭转以增强机械抓地。IPK 底盘的转向系统也高度可调——2024款配置了多可调转向柱系统，附带多种长度的转向拉杆（490mm、420mm、342mm）及新型转向杆连接板。这套系统允许技师在大量角度范围内调整Ackermann转向几何，改变内外轮转角差，从而微调转向特性以配合不同赛道和车手喜好。在制动配件上，IPK 继续使用高性能Freeline刹车（与Birel共源），并标配Ø80mm后轮毂（加长型）提高后轴抓地 。总的来说，IPK 为技师提供了从细节人机调校（踏板油门支架、方向盘垫片）到性能调校（扭力棒、座椅支撑、Ackermann组件）的一整套工具，充分体现“让底盘适应车手而不是让车手将就底盘”的理念。
4. 车手使用体验
使用 IPK 集团车架（如 Formula K 或 Praga）的车手普遍认为这是一款“高性能易上手”的底盘。在赛道上，IPK 车架给人的第一印象是转向精准且车感整洁：进入弯道时，车辆响应直接，没有多余晃动或拖泥带水的倾向。许多车手提到，IPK 底盘的刹车性能突出，信心十足——来自美国的车手Andy DiBrino曾评论说“IPK的刹车是完全不同级别的”，这种评价在KZ组别尤为常见，可见Freeline制动在激烈驾驶中表现稳定。驾驶IPK 底盘在不同赛道都能很快找到节奏，因为底盘不会对某种特定风格过于敏感：无论是顺滑驾驶还是攻击性驾驶，IPK 都能配合。世界冠军级车手如 Bas Lammers 曾在采访中肯定 Praga（IPK制造）底盘能在雨地和干地都提供充足抓地，让他可以专注于比赛策略而无需“与车搏斗”。IPK 底盘的轻量化优势也在车手体验中有所体现：车辆灵活性佳，过减速弯时感觉车身负担小、加速轻快。长距离比赛里，IPK 底盘由于使用了Carbotech部件降低簧下质量和热膨胀影响，轮胎性能保持得较好，没有因部件发热扩张而导致调校漂移的现象。值得一提的是，一些车手发现 IPK 车架在温度变化大的情况下表现出色——早上冷胎和下午高温时，车的平衡几乎不变，这或许归功于Carbotech材料的稳定性。不过也有车手指出，IPK 底盘起初会感觉前端略沉稳，不像某些车架那么活跃，需要习惯后才能充分发挥其极限。但一旦找到感觉，IPK 底盘的圈速和稳定性让人印象深刻。在国内Rotax和OK-N赛事中，已有顶尖选手采用IPK底盘并取得佳绩（如Praga/Formula K车队），他们的反馈是这款底盘的调校“比较直接，指哪打哪”，能忠实反映车手的操控。总体而言，车手将IPK 底盘视为一款具备冠军潜力又相对友好的高端底盘，只要驾驶得当，它不会成为短板而是明显优势。
5. 技师调教经验
调校 IPK 底盘需要技师注重精细化，充分利用其提供的各项调节手段。由于 IPK 底盘制造精度高、零件品质上乘，技师调校的每一步变化都会比较准确地反映到车辆性能上，这要求技师有系统的调整策略。通常，技师首先根据赛道类型选择 Fighter（偏硬）或 Dragon（相对柔）型号，再选择XS1/XS3版本以匹配轮胎类别。随后在试车中观察车辆的基础平衡。如发现前轮咬地不足，可考虑安装附加前扭力棒以增强刚性；反之若前轮推头，则拆除扭力棒令前端更柔和。IPK 底盘对Ackermann转向设置非常敏感，这是技师需要花时间优化的：2024款提供了多种转向拉杆孔位，技师可以在练习时试验不同内外轮转角差，找到让车手觉得最线性的设定。一般而言，枢轴距越小（拉杆固定点越向内），初段转向越灵敏，但过度时更易推头；枢轴距加大则转向温和但极限时前内轮啃胎抓地更佳。技师须根据车手风格权衡调整。关于重心，IPK 底盘对配重变化的反应也很明显。技师通常按标准安装座椅，如果需要，可借助附加配重块调节50:50的静态分布。材料优势使技师可以更大胆地调校：由于Carbotech部件抗热，技师可以让刹车温度工作在较高区间以获得更大制动力而不担心热衰减。许多技师反映IPK刹车几乎无需调整，一直稳定。较有挑战的是高级调校：例如路感太硬时，可以尝试更换方向盘橡胶避震垫或选用不同硬度前轴衬套，但这些属于微调。IPK 工程部提供的调校指南建议在湿地条件下，可以使用更软的扭力棒组合和缩短轮距，技师在实践中验证这些建议的有效性。国内技师学习IPK调校时，应充分参考官方资料并结合经验摸索。由于IPK底盘调校变化“幅度大”，每次调整后车手反馈很重要，技师需根据反馈逐步逼近最佳方案。总体而言，调校IPK底盘就像精密调表，需要耐心和细致；一旦各项参数匹配妥当，车辆将呈现令人惊叹的性能稳定性，为比赛胜利奠定基础。
TBKart
1. 整体叙述
TBKart 是一家总部位于意大利的卡丁车全方位制造商，其历史可追溯到1918年，是Brenna家族创立的企业。起初TB从事金属制造，后来全面专注卡丁车设计生产，逐渐成为意大利卡丁工业的重要一员。TBKart 产品线涵盖竞技和出租两大领域，其中竞技部门近年来推出了S系列底盘，在欧洲和美洲市场均有一定占有率。TBKart 一直以敢于创新而闻名：2016年，他们推出S55和S197两款具有截然不同特性的底盘，分别针对高抓地和低抓地环境优化。S55全车架为30mm管径，专为高抓地、软胎赛事设计，特点是驾驶轻巧并在高抓力下仍有上佳性能；S197则为全32mm管径，几何全新，着眼于低抓地、硬胎条件下提供最高性能。这两款底盘当时一个主要供应欧洲市场，一个针对美澳市场，体现了TBKart 根据地区赛道状况开发产品的策略。进入2020年代，TBKart 持续研发S系列新型号：2022年推出了S197M（被称为最广泛使用的产品的升级版）和S55的复刻升级版。2025年，TBKart 发布新一代底盘并更新命名规则，但其“按需定制”理念未变。TBKart 虽不像OTK、CRG那样在世界顶级赛事夺冠无数，但在一些地区性锦标赛和单一品牌杯中表现不俗。此外，TBKart 以自主制动系统见长——他们与K Kart公司合作开发独立刹车，从而摆脱早年使用CRG刹车件的局限，在性价比和性能上都得到车队认可。总的说来，TBKart 是一家注重实际应用的厂商，其产品强调针对性和可靠性，深受一些私人车手青睐。在中国，TBKart 起步较晚，但随着其产品线完善，亦开始被关注。
2. 车架特点
TBKart 竞技底盘的特性鲜明而实用。以S197M为例，这是一款32mm管径的底盘，定位为TBKart“生产数量最多”的主力型号。它延续了S197的设计理念，拥有创新的车架几何布局，专为低抓地赛道和硬胎而生。S197底盘在光滑或灰尘较大的路面上提供出色的内后轮举升和循迹性，确保在抓地有限时车尾不推头，因此在美洲一些老化赛道和中国类似低抓场地很有用武之地。相比之下，S55底盘（30mm）则是另一极端，针对高抓地高载荷环境设计：在橡胶积累厚的赛道上，它的轻量化和柔韧性可以保护轮胎并维持转向灵敏。S55车架在长时间赛事（如多回合冲刺赛）中能够防止轮胎过早过热，因而被视作高抓条件下的利器。两款底盘一软一硬，TBKart 凭此几乎覆盖了所有可能的抓地状况。值得一提的是，TBKart 新款底盘还在细节上下足功夫。比如2022款开始，他们的竞技车架全部使用自家设计的制动系统，包含浮动式铸铁刹车碟片和CNC加工的一体式卡钳，既减轻重量又提高制动效能。在空气动力学和附件上，TBKart 紧跟CIK新规，更换了新款前保险杠和侧防护结构，使底盘在直道和弯中的气流表现良好。整体而言，TBKart 车架最大的特点在于明确的应用定位：S55偏软善跑高抓赛，S197偏硬擅长低抓赛，这种针对性设计在行业内并不多见。对于想在特殊条件下追求优势的车队，TBKart 提供了理想的解决方案。
3. 可调校配件说明
TBKart 车架具备所有标准的卡丁车可调部件，同时也针对自身特点提供多种选择。首先，像其他赛车底盘一样，TBKart 配备可调主销偏心块，允许技师改变前轮外倾角和主销后倾角，从而调整转向特性。其次，底盘前后均有可拆卸扭力杆：针对 S197M 硬车架，如果需要增加前端抓地，技师可以卸下前扭力杆以降低前部刚性；对于 S55 软车架，如果要提高高速稳定，可加装前扭力杆以增加硬度。后轴部分，TBKart 提供标准的50mm轴，及多种硬度可选轴（软、中、硬），以便技师根据赛道抓地选择。例如搭配 S55 底盘时可能用硬轴控制过度形变，而 S197 则通常配中等或软轴以帮助内轮抬起。制动系统方面，TBKart 的K-Break刹车系统也有可调选项：总泵上设有调整螺丝，可微调踏板自由行程；而卡钳活塞回位间隙也可通过更换垫片调整，确保刹车拖滞最小同时踏板行程适中。值得注意的是，TBKart 底盘的一个隐藏调校要素在于型号切换：技师可以根据比赛情况，直接在S55与S197底盘之间切换以获得优势，相当于将底盘硬度作为“可调参数”在大范围内调整。这种策略在多变天气或赛制下很有价值。对于具体一台车而言，TBKart 提供的调校范围和其他顶级底盘相仿：前轮轮距通过垫片调节，后轮轮距通过加减后轴垫片调节，车高也可通过轴承座垫片上下调整。再加上换轮毂、调胎压等常规手段，技师可以细致微调车辆动态。TBKart 虽然规模较小，但在调校配件供应上并不逊色，其官网和配件目录提供各种升级件，包括不同尺寸座椅支架、踏板加强件等，便利技师按照车手需要改装。总体来说，TBKart 在宏观调校上提供了底盘型号选择，在微观调校上具备齐全的可调机制，为技师提供了发挥空间。
4. 车手使用体验
驾驶 TBKart 底盘，车手最直观的感受取决于所选型号。在高抓地赛道驾驶 S55 底盘时，车手往往称赞其“轻巧敏捷”。由于车架整体柔性更大，车辆在出弯时对油门的响应温和，不会突然失去抓地，这有助于在轮胎磨损累积后依然平稳控制。长赛事中，S55 底盘让车手觉得轮胎衰减较慢，因为车架吸收了一部分冲击力，没让轮胎独自承担。此外，在橡胶很多的弯道，S55 底盘不会像某些硬底盘那样引发剧烈跳动，反而能顺畅通过。相反，当在打滑的赛道上驾驶 S197 底盘时，车手体会到其“刚硬精确”。内后轮举升非常干脆利落，车辆在低抓地弯道中的指向性犀利，几乎没有推头倾向。特别是在连续急弯，S197 底盘的良好支撑让车尾跟随性强，车手可以更早、更大胆地给油出弯，而不用担心外后轮还贴在地面上而导致推头。据一位在美国乡村赛道驾驶 TBKart 的车手反馈：“这辆 S197 在又滑又颠的赛道上表现非常平衡，过坑洼时底盘很稳，感觉轮胎总能抓住地”——这正体现了 S197 在低抓环境下的优势。总的来说，TBKart 底盘让车手可以针对不同比赛 “挑武器”：若赛场抓地超高选软底盘提升可控性，抓地糟糕则选硬底盘提升抓地力。对于习惯一种驾驶风格的车手，也许需要适应不同型号的性格，但大多数有经验的车手能很快调整。就底盘极限而言，无论S55还是S197，在其针对的工况下都拥有顶级性能，并不逊色于OTK、CRG等传统强者。例如2021年一场地区杯比赛在潮湿低抓赛道进行，使用 S197 的车手整体圈速快过使用其他品牌的，体现了TBKart的特殊优势。对于中国车手而言，如果经常面对夏季高温高抓地路面，S55 底盘将给予很好信心；而在北方寒冷或灰尘多路况下，S197 则会是可靠的伙伴。
5. 技师调教经验
TBKart 车架的调教经验与其“双底盘策略”密不可分。技师在赛前需要做出判断：比赛条件更适合哪款型号，然后围绕所选型号进行细化调校。如果判断正确，调校工作会相对轻松，因为底盘本身已很接近最佳刚性范围；若判断失误，即选错型号，即使小调也难补足先天差异。因此 TBKart 技师常需参考练习圈来决定采用 S55 还是 S197。在确定型号后，调校步骤与常规底盘类似。以 S55 为例，由于柔软，技师重点防止不足：通过使用硬一点的轴或缩小后轮轮距来抑制转向过度灵敏，必要时增加前束角让车在高速时更稳定。对于 S197，因偏硬，技师则侧重增加抓地：可能会降低胎压、加大后轮轮距，或减小后倾角来增强转向输入效果。此外，也可以考虑使用稍软的轴或更长的轮毂来帮助车尾抓地。刹车调整在 TBKart 调校中也重要。自从采用自家刹车后，技师需熟悉K-Break系统的特点。一般反映 TBKart 刹车初段相当灵敏，技师会通过调节总泵推杆长度来略微增加踏板自由行程，以免车手一点就锁死。ABA这类高级刹车辅助TBKart未引入，故技师更需依靠传统方法（如车手踩踏技巧配合）避免抱死。值得一提的是，TBKart 底盘自身坚固性相当好，一些使用者称“一个赛季下来底盘硬度依旧”，这说明 TBKart 焊接和材料品质不俗。这对技师意味着：赛季间调校延续性好，不用经常因为底盘疲劳而大改设定。对于国内技师来说，TBKart 调校经验在一些民间群体中已有积累。例如有人总结：“凉爽天气S197立功，热天S55称王”，这种简明口诀可为决策提供参考。当然，具体情况还需综合考虑赛道路况。总的来看，调校 TBKart 的独特之处在于懂得取舍：恰当地挑选底盘型号是取，微调细节是舍，二者结合方能让 TBKart 底盘发挥出全部实力。
Sodikart
Sodikart Sigma RS3 底盘外观示意图。Sodi 车架采用黑橙配色及ITAKA车身套件，底盘轴距较长，拥有良好稳定性。
1. 整体叙述
Sodikart（速迪）是法国乃至全球最大的卡丁车制造商之一，既生产顶级竞技底盘，也主导租赁卡丁市场。Sodikart 竞技系列以 Sigma 为主线，其中 Sigma RS3 是专为直驱单速类别开发的型号。Sodi Sigma RS3 底盘特别针对中等抓地力轮胎（如Rotax Max、IAME X30、OK用的干胎）进行优化 。其特点之一是加长的轴距（1050mm，相比部分品牌1040-1045mm略长）和焊接式方向柱支架，这些设计提高了高速行驶时的稳定性和精确性 。2022款 Sigma RS3 推出后，被评价为一款在各种赛道条件下都易于驾驶且具有竞争力的底盘 。Sodikart 在2025年对 Sigma RS3 进行了进一步更新，包括使用全新材质的30mm管架和铝合金底板，保持高刚性同时减轻重量 。Sodi 竞技底盘在国际赛场上虽不像OTK那样常夺冠，但表现稳健，欧洲Rotax和国家级锦标赛中经常可见Sodi车队身影。Sodi的强项在于整合多年租赁卡丁经验，将易用易调的理念带入竞技产品，使他们的赛车底盘对私人车手和新晋车队非常友好。凭借法国制造的质量控制和创新精神，Sodikart Sigma RS3 已成为一款“万金油”底盘——无论赛道抓地强弱、弯道种类多少，它都能提供可靠且快速的表现 。这使得许多客户将 Sodi 称为“容易获胜的底盘”。在中国，Sodi 之前主要以租赁车著称，但近年其竞技底盘也开始被引进，一些Rotax Max赛事车手尝试后对其平衡性赞赏有加。综合来看，Sodikart Sigma RS3 作为Sodi旗舰单速车架，具有轴距长、稳定性高、适应面广的特点，非常适合需要一款上手简单又能应对多变条件的车队使用。
2. 车架特点
Sodi Sigma RS3 车架采用全车Ø30mm无缝钢管结构，轴距加长至1050mm。加长轴距配合焊接式方向柱支架令前部结构更坚固，提升高速直线路稳定性和转向精度 。RS3 2022款已以易驾著称，而2025款在此基础上进一步改进：升级管材品质、配备全新铝合金底板，在保证刚性的同时减轻重量 ；将前转向节由硬轴芯改为更软材质以增加前轮抓地力 ；取消后轴中央轴承，仅保留两侧轴承支撑（轴承数从3个减为2个），减少后轴束缚提高低抓地下的循迹性 ；后轮毂改用Ø80mm加长型标准件，提高后轮附着 ；前防倾杆形状调整为扁平设计，优化底盘响应 。这些更新使得 Sigma RS3 能在各种赛道条件下都保持出色竞争力和易用性 。凭借长轴距、平稳的底盘几何和恰到好处的刚性平衡，Sigma RS3 在中高速弯道展现出卓越的稳定性，同时在低速急弯仍保持灵活，不会有转向迟钝或过度推头的倾向。据用户反馈，RS3 车架过弯平顺、不挑路面，无论干湿地都表现出色，被誉为性能全面的“万用型”底盘。
3. 可调校配件说明
Sodi Sigma RS3 拥有丰富的可调设定，方便技师快速优化车辆状态。首先，2025款底盘通过改进设计简化了调校流程：如全新“四孔”前轴夹持系统，可提供2至4档前轴高度和倾角调整，允许技师灵活改变前桥高度和前轮倾角 ；改良的偏心块套件让主销高低和后倾角调整更简便，细调底盘离地间隙更加容易 。Sigma RS3 标配前后可拆卸防倾杆，车队可根据抓地状况决定是否安装以改变车架刚度（例如抓地低时拆除前防倾杆增进转向抓地）。偏长的轴距设计下，Sodi 依然允许后轴宽度和柔度调校：可通过更换不同尺寸的后轴垫圈和选配软/硬后轴，调整后轮抓地力分布。另外，Sodi 刹车系统可靠易调，默认状态下制动力分配均衡，技师只需根据车手偏好微调刹车踩踏行程（通过踏板挂点孔位）。转向拉杆防护块是Sodi独有的小装备：在方向盘打到极限时保护转向横拉杆避免过度受力，提升耐用性 。综合而言，Sodi RS3 在保有标准调校功能（车高、外倾、前束、轮距可调）的同时，通过人性化改良使调校过程更简易高效，大幅降低了对技师经验的依赖。
4. 车手使用体验
车手普遍认为，Sigma RS3 是一款友好且均衡的车架。它转向反应不急不躁，非常线性，初学者和资深车手都能轻松掌控节奏。在高速弯道，长轴距赋予RS3 出色的稳定性：车辆循迹良好，方向盘轻微修正即可保持线路，不会有发飘或神经质的感觉 。在低速急弯，RS3 的30mm管架提供足够柔韧性，内后轮容易举起，转向半径小且车尾跟随性好，车手无需为推头烦恼。许多车手称赞 RS3 在各种抓地力状况下表现始终如一——例如早晨凉爽路滑和下午炙热高抓地条件下，平衡性差异极小，这减少了驾驶节奏调整的负担。相比某些偏竞性能量的底盘，RS3 则更强调驾控轻松：长赛段驾驶下来，车手手臂和上身不会因与车辆“搏斗”而过度疲劳，可以更专注于比赛策略和走线。尤其在路况复杂、抓地变化大的街道或临时赛道上，Sodi 底盘的宽容度令车手信赖，即使偶有操作过激也不易突然失控。综合各方面反馈，Sigma RS3 是那种“给什么路面就跑什么速度”的底盘——不会挑剔驾驶风格，能忠实反映车手意图，又在极限边缘给人充足信心。对于想稳健完赛的车手来说，RS3 的易驾驭特质尤为宝贵。
5. 技师调教经验
从技师角度看，调校 Sodi Sigma RS3 相对简单直观。其底盘基本设定已相当均衡，赛前往往只需根据抓地力微调后轴和前束即可投入比赛。两点式轴承座的设计降低了后轴的束缚，技师无需像三轴承那样精细平衡预紧，底盘自然滚动顺畅 。这意味着在低抓地场合，车辆后轴自适应抓地力的能力强，技师只需调整胎压或后轮距即可。而在高抓地条件下，RS3 標配的80mm长毂已经有助于抑制后胎过热，技师如需进一步稳固车尾，可考虑稍微升高后轴（通过轴承座垫片）或加大主销后倾角，让车辆在入弯时略带推头以换取出弯稳定。2025款的偏心调整套件让这些调整非常方便，不像有些底盘需拆卸多块垫片。前端调校方面，由于RS3 转向中性，技师通常保持出厂设定（微外倾、标准前束）；若车手希望更灵敏，可使用新偏心块将主销后倾减小1-2格，反之则增大。值得称道的是，Sodi 底盘对调校变化的响应十分线性，没有“过一格差很多”的难题，这让经验一般的技师也能胜任。Sigma RS3 刹车系统出厂即处于理想状态，一般不需调整刹车分配，仅检查踏板高度和油压即可。维护方面，Sodi 零件可靠耐用，不易跑偏走样，技师不必频繁校正定位，只有如转向防护块等少数螺栓需赛前确认紧固即可。总体说来，调教 Sodi RS3 更像是在微调一辆已经八九成就绪的车，步骤简明、耗时较少。这对人手紧张或经验尚浅的中国私队特别有利——使用 Sodi，技师可以把更多精力放在轮胎和发动机上，而底盘始终提供稳定基线，不会成为拖累。
全部评论 （0）