毫无疑问，当今年的销售报告出炉后，东风本田和神龙汽车的粉丝们都不免深深叹息。数据显示，仅今年1月至9月，东风本田的销量同比下滑了25.8%，而神龙汽车的销量更是下降了27.9%。在这个竞争异常激烈的汽车行业，两家的境遇无异于“雪橇失控”。而这背后，有一个人却悄然离去——张祖同，这位曾经同时掌舵两家车企的风云人物，如今被调任另一头的中国一重。这一纸调任令，究竟说明了什么？更深层的原因是业务的无力挽救，还是另有玄机？今天咱们来揭开一层层神秘的面纱，看看这惊险如电影的行业大戏。
让我们从矛盾说起。东风汽车集团下属众多合资企业中，虽然不少业务还在稳步推进，但两家企业却成了“眼中钉”：一个是看似曾占据了市场高地的东风本田，一个是已走向下坡路的神龙汽车。对这两大阵营当前的惨淡现状，有人批评是高层管理者的“无能”，也有人说是市场环境的倒退所致。星光未必璀璨，锅却总得背，有意思的是，自这些问题发酵以来，两品牌的董事长——张祖同先生，也陷入了舆论的旋涡。他的突然调任到中国一重，却避开了销售、市场等问题的正面探讨，这样的调动是集团“甩锅”的结果，还是别有深意？
就在这场调任戏码的前一天，东风本田还经历了一次高层洗牌。执行副总经理潘建新刚开完会议，提出接下来品牌策略需要“再反思一下”，却立即被调岗，换上了猛士科技的曹东杰接手。一时间，东风汽车内部竟然多了几分“宫斗剧”的烟火味。为什么重重问题下，不起作用的反思会议，还接连着管理层调整？而张祖同，似乎选择了默默退场……
让我们先来理清事情背后的逻辑。这场风波究竟是市场选择的结果，还是人治问题？从市场表现两个品牌的糟糕表现似乎早已埋下了伏笔。东风本田的S7车型推出后，不少消费者吐槽“价格虚高”，让消费欲望立刻冷却了下去。试想，谁会愿意花更多的钱去买一款性能平平无奇的车型？神龙汽车的“全新品牌示界”推出的第一款车型，也曾寄托着东风汽车工程师们的希望，但因上市延期、定价“偏低”等一系列问题，直接栽了大跟头，目前的月销数据甚至透露出惨不忍睹的滑坡——不足百辆。光是这份数字，恐怕连对手的销售员都忍不住叹口气。
紧我们要问一句：为什么两位各执一企的领导人要在这么关键的时刻换位调整？从消费者的角度来这样的调整显得像是“迫于无奈”，也像是集团安抚舆论的缓兵之策。但其中玄机绝对不止于此。有业内人士猜测，张祖同有可能是成为了“背锅侠”，但从操作的时间点来也不排除是东风汽车集团纯粹限于内部政策调整。至于是否是“卸磨杀驴”还是为了整体利益，我们拭目以待。
与东风日产的顺风顺水形成鲜明对比的是，东风本田和神龙汽车即使在管理层做了“手术”后，非但没有变好，反而激化了更多问题。根据数据显示，神龙汽车在2023年10月全面签订资产转让协议，与Stellantis（即标致雪铁龙和FCA合并后的集团）达成一致。这一步，被外界评价为“退化成代工厂”的开端。通俗点讲，过去还能独立研发和制造有独特标志的车企，如今却只能甘于为别人“打工”。中国历史不少，哪怕一代能臣被贬削职为民，还能以自嘲一种解围者之道评估。
更让人揪心的是，神龙汽车的未来似乎已经不再掌控在自己的手中。更显狼狈的是，全新组建的新品牌示界完全没达到推进新能源化的预期，甚至内部士气也变得萎靡不振。尽管有高管层极力喊着“狼性、血性”之类的口号，但在沉疴已久的市场面前，也只能算是“说说而已”。
反观东风日产的表现，无论是车型开发还是市场赢商，都在快速提升。东风汽车高层显然也更满意成绩，东风日产N7车型大获成功，其主要负责人周锋因此成功“上位”，一跃成为集团的一员高层。这种鲜明对比让人难免不疑惑：是管理出了问题，还是市场环境对各家车企“厚此薄彼”？如果作为掌舵者的张祖同，当初站在了不同的风向上，又会是怎样的结局？
就在所有人都以为“故事到此为止”的时候，剧情上演了一个小反转：张祖同被调任到了中国一重，但后者却正身陷危机。2025年上半年，中国一重的营业收入同比下滑46.24%，并且以亏损1.06亿元的成绩一路暴跌。这就让人感叹，张祖同这回过得恐怕更加不容易。到底是帮助中国一重成功“脱困”，还是像在东风汽车时那样继续“摆烂”下去，谁也不敢说。
东风汽车集团似乎也在借由张祖同的调整，传递出一个信号：无论高层在还是不在，甚至谁来也无关紧要，问题的根源其实并不完全是在“人”。从技术的研发滞后，到与市场的脱节，再到唱高做低的品牌定位，都是这些老派合资车企所面临的系统性问题。这场“调任风波”表面上是换帅，实际上，却是人心惶惶的行业洗牌。
事情看似因为高层调整而暂时平息，但背后的危机一点儿也未消除。东风本田的市场策略和产品定位还在走下坡路。其高管更替之后，新上位的曹东杰还需一定时间调试架构。市场不会给予品牌太多喘息机会，消费者的忠诚度正在流失。神龙汽车的问题更是不容乐观，除了销量垫底、沦为“代工厂”，其品牌的吸引力几乎归零。更糟糕的是，细数神龙汽车这些年的策略变动，你会发现无数次折腾和试错，始终找不到一个能够打动消费者的全新打法。
更深一层的危机在于，整个中国汽车市场的风向也在变化。自主品牌的崛起、造车新势力的冲击，再加上消费者对新能源车的钟爱度提升，将东风这一经典的合资车品牌推向了更加尴尬的境地。中国车市的“全球汽车工厂”地位，正在吸引更多品牌的加入，一场残酷的淘汰赛已经拉开。
如果我们仅凭几个“不能力挽狂澜”的高层决定来评判东风本田和神龙汽车的前景，这显然是不准确的。不少人还记得张祖同担任董事长期间提出的改革方向——不是没有用心，而是如今的大环境已然不是多年前的黄金时代了。一味地用成绩论英雄，反而忽视了目前车市整体进入瓶颈的本质问题。如果是换人就能解决问题，那还需要“神龙汽车”跑那么多年干什么？
有些没落，是历史的必然；有些现象，却是管理层共同的责任。东风是否“输在起跑线”上，那未必；但走得磕磕绊绊，很大原因或许与外部竞争以小反噬过深联系得紧.
月销百辆，这种现象该如何收场？是品牌自身的“老化”还是决策者的无能为力？更重要的是，我们还能从老品牌和未来的自主品牌中学到哪些经验教训，欢迎给小编留言！
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