欧盟“排放池”，中国车企有多吃香？

近日，保时捷向欧盟委员会提交的一份文件显示，保时捷退出大众集团内部的“排放池”，转而与小鹏汽车组建开放“排放池”，共同核算2026-2027年的车队碳排放。这一动作意味着，在真金白银的罚款面前，欧洲车企已将目光投向中国电动车企手中的富余排放额度，将其视为一项可交易的合规资产。不只是保时捷，日产此前已经和比亚迪在欧洲结成碳排放额度共享联盟。对于跨国车企而言，中国车企在欧洲市场不仅是竞争对手，也是有力的合规“外援”。

要读懂保时捷与小鹏的组队，首先要理解欧盟汽车“排放池”这套规则逻辑。根据欧盟法规，在欧盟乘用车市场，车企可以不受股权关系约束，自愿组建“排放池”，将多家企业在欧洲新上牌车辆合并计算车队平均二氧化碳排放，以期共同完成排放法规考核目标。

简单来说，纯电车型占比高、车队平均排放低于法定红线的车企，会产生富余排放额度；燃油车占比高、排放超标的车企，可以通过组队加入一个“排放池”，拉低整体排放均值，以规避高额罚款。

自2025年起，欧盟乘用车车队平均碳排放考核目标为93.6克/公里，且处罚力度相当大。车企平均碳排放值每超标1克/公里，在欧洲每销售一辆车就要缴纳95欧元罚款。如果一家年销百万辆级的车企排放超标数克，年度罚款就会达到数亿欧元级别。全行业若大面积不达标，潜在罚款规模最高可达上百亿欧元。迫于行业压力，欧盟2025年3月调整执行方案，允许车企采用2025-2027年3年的平均排放值完成考核，但基准目标93.6克/公里本身并未下调，只是给了车企一个缓冲窗口期。

在“排放池”机制诞生早期，车企大多选择集团内部抱团。大众集团就是典型代表，集团内部大众、奥迪、保时捷、斯柯达等多个品牌数据合并核算，依靠集团内部新能源车型的增量，对冲保时捷等高排放豪华品牌的达标压力。这种模式的优势在于，集团内部利益一致，交易成本低，不需要对外寻求合作伙伴。不过，它同样存在短板，当集团整体电动化转型不及预期，高排放品牌就会成为整个集团的负担。

大众集团披露，2025年其欧盟范围内车队平均碳排放为100克/公里，未能达成欧盟93.6克/公里的考核目标。这意味着大众集团需要在2026年、2027年实现超额达标，才能回到合规轨道。其中，保时捷明显拉高了整个集团的排放水平。根据欧洲环境署数据，保时捷2025年在欧盟27国以及挪威、冰岛范围内的车队碳排放为118.6克/公里。也就是说，如果剥离保时捷，大众集团有机会在2026-2027年实现合规。毕竟，大众、斯柯达及Cupra品牌将从2026年下半年推出4款在西班牙生产的B级纯电车型。

保时捷自身也在进行战略转向。面对盈利能力下滑，自2025年开始，保时捷大幅调整电动化战略，推迟部分纯电新车投放，资源重新向燃油车倾斜。根据德国施密特汽车研究公司监测数据，2026年上半年，保时捷在西欧的纯电车型销量同比下滑约30%，销量占比从近40%回落至30%。若继续留在大众集团“排放池”，保时捷会持续拖累大众集团整体的排放成绩；如果保时捷独立核算，自身又很难达标。

于是就出现了极具戏剧性的一幕，保时捷主动脱离母集团，寻找外部“排放池”伙伴，小鹏成为最终选择。根据施密特汽车研究公司发布的数据，2026年上半年，小鹏在西欧交付车辆接近2万辆，且随着走量车型L03上市，小鹏有望在今年晚些时候超越极星，预计全年在该区域交付量将接近5万辆。从销量规模来看，小鹏汽车今年在欧盟能积累不少碳排放额度。

如果这笔合作落地，小鹏将收获一笔可观的合规碳额度收益。而对于保时捷而言，直接与小鹏合作，合规成本预计低于欧盟罚款。这份开放“排放池”协议覆盖2026-2027年，协议还允许后续其他车企加入进来，相当于搭建起一个车企共用的合规平台。

保时捷与小鹏的合作并非个案。2024年底，日产与联盟伙伴雷诺、三菱的联合“排放池”到期终止，2025年起日产不再留在该“排放池”内。2025年10月，日产向欧盟委员会提交申报文件，与比亚迪组建开放“排放池”。

日产曾是全球电动汽车领域的先行者，聆风一度风靡欧洲，但近年来，日产在欧洲市场电动化推进缓慢，在售纯电产品阵容单薄，仅依靠Ariya、新款聆风很难拉低整体排放。相比之下，比亚迪在欧洲市场销量快速增长，纯电、插混车型带来大量富余额度，成为日产最优的组队“搭子”之一。日产欧洲发言人此前对外表示，经过多轮评估，比亚迪拥有充足的排放信用额度，综合竞争力突出，因此选择结盟。

放眼整个欧洲市场，目前已经形成多个大型“排放池”阵营。2025年度，特斯拉牵头的开放“排放池”曾吸纳丰田、本田、马自达、斯巴鲁、铃木、福特、Stellantis、零跑等多家车企。进入2026年，成员大幅缩减，丰田等企业退出，仅剩福特、本田、马自达、铃木仍留在其中。梅赛德斯-奔驰及Smart品牌则与沃尔沃、极星组成另一个“排放池”。

比亚迪与日产、小鹏与保时捷的组合，标志着中国车企已经成为欧盟“排放池”赛道里不可忽视的碳排放额度供给方。过去，跨国车企的选择对象主要是特斯拉，如今中国车企已经跻身这一行列。

中国车企能够成为欧洲车企争抢的“排放池”合作伙伴，底层逻辑是中国车企在欧洲的电动汽车销量快速增长，带来源源不断的富余碳排放额度，而传统跨国车企普遍面临电动化转型节奏不及预期的现实困境。

近年来，比亚迪、小鹏、零跑等中国品牌持续深耕欧洲市场，输出的主力产品就是纯电车型及插混车型，车队平均排放远低于欧盟碳排放考核线，持续产生大量富余额度。以比亚迪为例，2026年上半年，其在整个欧洲乘用车市场的销量达到17.4万辆，同比暴涨145.5%。同期零跑欧洲销量达到5.6万辆，同比暴涨558%。这样一来，不少中国车企具备对外输出排放额度的基础条件。

反观很多传统跨国车企，面临转型阵痛。豪华品牌方面，包括保时捷、宝马、梅赛德斯-奔驰在内，高性能燃油车型拥有庞大基本盘，跑车、大排量SUV很难快速被电动汽车替代；主流车企当中，日产、Stellantis在欧洲的电动化推进节奏慢，电动汽车产品供给、市场接受度都不及预期。

电动化投入巨大，产品迭代、工厂改造、供应链重构都需要周期，很多传统跨国车企在短期之内很难将整体排放降低到法规红线之内。“排放池”组队，就成为传统车企性价比极高的短期合规方案。另外，2025年6月30日，Stellantis曾与零跑签署在欧洲的碳积分转让协议。

“排放池”给中国“出海”车企带来新的商业机会，但值得注意的是，这只是政策过渡期的阶段性红利，并非可以长期依赖的“第二增长曲线”。

首先，碳排放额度的稀缺性会随着欧洲整体电动化渗透率提升逐步下降。欧盟电动化转型的大方向没有改变，2025-2027年只是缓冲周期。欧洲整体电动汽车占比在持续走高，越来越多车企自身整体排放有望逐步达标，寻求外部额度的需求自然就会减少。如今炙手可热的富余排放额度，数年后很可能不再稀缺。特斯拉主导的“排放池”成员在2026年大幅缩减、碳排放额度收益下滑就是典型的例子。

其次，“排放池”只是合规层面的合作，存在明确时间期限，例如小鹏与保时捷的合作锁定在2026-2027年，周期结束之后，合作关系随时可能终止。

另外，该模式受政策变动影响极大。欧盟的汽车碳排放法规处于动态调整之中，议会、成员国、产业界博弈持续进行，如果未来“排放池”规则被修改或弱化，整个商业模式会直接受到冲击。

站在传统跨国车企的角度，“排放池”只是权宜之计。“排放池”可以帮企业暂时规避当下的罚款，但不能解决电动化转型的根本问题。2027年过渡期结束之后，车企最终还是要依靠自身产品矩阵实现排放达标。对于中国车企来说，随着欧洲销量持续提升，越来越多车企将具备参与“排放池”合作的条件，但行业需要提前预判红利消退的时间节点，不能产生路径依赖。