1989年7月19日，一架由美国联合航空公司运营的道格拉斯DC-10客机（注册编号N1819U，1973年出厂，机龄16年，累计飞行43401小时，起降16997架次，是一架老飞机）。
这趟航班UA232是从丹佛国际机场出发，中途会在芝加哥奥黑尔国际机场停留，最终到达费城国际机场。
这趟航班上有3名机组人员、8名乘务员和285名乘客。特别的是，那天正好是美国联合航空公司的儿童特惠日，所有未满18岁的孩子只需支付象征性的1美分票价。因此，这次航班上共有58名儿童，占所有乘客的大约五分之一。
此外，美国联合航空专门训练DC-10飞机机长的总教官丹尼斯·菲奇，也作为普通乘客搭乘这趟飞往费城美联航总部的航班，顺便休息几天（他将在接下来的重要时刻发挥关键作用）。
丹尼斯·菲奇
执飞这趟航班的是57岁的艾尔·海恩斯，他有超过3万小时的飞行经验。在加入美联航之前，艾尔曾是一名资深的美国空军战斗机飞行员。
坐在副驾驶位置的是48岁的比尔·瑞考兹，他有超过2万小时的飞行经验。在加入美联航之前，比尔还是一名杰出的战斗机飞行员。此外，还有一位身份不详的飞行工程师与他们同行。
艾尔·海恩斯是一位杰出的飞行员。
空中灾难画面：UA232航班的机长和副驾驶
副驾比尔·瑞考兹
今天天气很好，阳光明媚，非常适合出去玩。如果一切顺利，UA232航班将在两个小时后飞抵芝加哥。
当飞机飞到11000多米的高空后，就开始进入平稳的巡航阶段。这时候，飞行员们的工作轻松了不少，偶尔瞄一眼自动驾驶系统，再悠闲地喝口咖啡。在巡航期间，他们主要是盯着仪表盘，确保一切正常，顺便还能看看窗外的风景，聊聊天，放松一下。咖啡可是巡航途中不可或缺的“伙伴”，能缓解长时间飞行的枯燥。
海恩斯机长说：“看来我们可以按时到达芝加哥了。”
当飞机离芝加哥还有一半航程的时候，飞行时间还不到一小时，突然间，从飞机后面传来了爆炸的声音，而在此之前没有任何预兆。
飞机上的可怕时刻：UA232航班2号引擎的紧急状况
丹尼斯·菲奇刚开始以为是炸弹爆炸。有经验的机组人员发现异常后，立刻关闭了自动驾驶，改为手动驾驶。事后幸存的瑞考兹回忆说：“那感觉就像被卷进了一个巨大的龙卷风里。”
海恩斯机长回忆说：“前一秒什么都没有，连一点预兆都没有。警报声也没有响，警告灯也没有亮。然后，就突然听到爆炸声了。”
切换到手动模式后，飞行员费力地稳住了飞机。
副驾：“我稳住了，检查一下仪表。”
飞行员说：“第二个发动机出问题了，已经停了。”
飞行员说：“关闭第二个引擎！”
DC-10这架飞机有三个发动机，第一个和第三个发动机装在两边机翼下面，第二个则在飞机尾巴那里。通常，就算有一个发动机停了，DC-10也能继续安全飞行。于是，飞机上的工作人员就把中间那个发动机关掉了。
机长：“确认二号引擎已关闭。”
副驾驶说：“飞机向右倾斜，我控制不住了。”
飞机一直在明显地向右倾斜，机组成员努力将操纵杆向左拉，但即使拉到最左端也没用。飞机的操纵杆好像不听使唤，如果继续向右倾斜，飞机可能会倒立飞行，这可不好。
机长察觉到飞机有些不对劲，于是向随机机械师询问飞机各部件的运行情况。随机机械师告知机长一个令人难以置信的事实：DC-10飞机的三套液压系统内部的液压油压力几乎为零了！
机长喊道：“检查油压系统！”
飞航工程师：“我们的液压系统有泄漏问题！”
机长问：“现在的油压是多少？”
飞航工程师：“三套液压系统的油压都归零了，一滴油也没有了！”
机长：“三套全部？这怎么可能？”
副驾：“我差点就握不住操纵杆了！”
机长说：“我来试试，比尔。”试了试之后，他叹了口气说：“不行，完全没效果。”
在2001年之前，美国联合航空公司的标志看起来像一架正在飞翔的飞机。
UA232航班现在的情况和1985年8月12日日航JAL123航班坠毁在高天原山的事故很相似：飞机的液压系统全部失灵，无法控制飞行方向。大家都知道日航123航班的结局，现在的情况非常危急！
虽然机组人员都知道液压系统已经完全失效，但机长和副驾驶不约而同地紧紧握住操纵杆，并用力向最左边拉。
这几乎成了下意识的习惯，即使已经知道没用，还是会不由自主地调整方向，心里盼着飞机的液压油还能剩下一点，哪怕只有一点点，也许就能让情况稍微好一点。
DC-10飞机的设计包含了三个独立的液压系统，即使只有一个系统工作，飞行员也能控制飞机的方向。然而，这套设计有一个严重的问题：所有的液压系统都集中在方向舵附近。这意味着如果方向舵区域受损，可能会导致所有液压系统都无法使用。
DC-10的手册里完全没有提到如果三个液压系统都出问题该怎么办，飞行员们也没有接受过这方面的训练或在模拟机上练习过。这也不怪培训的人，因为以前从没发生过这样的事。
机长：“试试引擎吧。”
副驾上的人说：“行吧，咱们试试看。”
机组人员机智应对，想出了一个紧急措施：用飞机发动机控制方向。现在只剩下一号和三号发动机，但足够用了。
DC-10客机的设计允许在中间发动机停止工作的情况下，仍然可以正常飞行，并通过调整不同发动机的推力来控制方向。
机长：“一号引擎的油门收小10%，三号引擎的油门加大10%，慢慢来。”
机组成员把右侧引擎的推力增加了10%，把左侧引擎的推力减小了10%，这样飞机终于恢复了水平飞行。不过，这种调整必须非常小心，如果引擎的推力改变太大，飞机很容易失速并坠落。
当左侧引擎推力加大时，飞机会向右偏。如果此时同时减小右侧引擎的推力，飞机会大幅度向右偏，包括偏航和翻转。
当右边的发动机力量增强时，飞机就会往左边偏。如果这时再减少左边发动机的力量，飞机就会更明显地往左边倾斜。
飞行员说：“好的，已经稳定了。我们还要飞多久？”
副驾：“估计还有644公里吧。”
飞行员问道：“我们现在具体在哪儿？”
副驾驶说：“我们在衣阿华州上空飞行。”
美航N1819U号DC-10客机的二视图
因为飞机已经长时间向一边飞行，所以偏离了原来的航线很远。虽然飞机还剩下足够的燃油和两台引擎，可以让它飞到芝加哥奥黑尔国际机场，但飞机现在的控制状态非常糟糕，机组无法做出这样的决定。因此，机长决定寻找最近的机场进行降落。
机长说：“好啦，我们必须让飞机着陆，不管我们现在在哪里，总得找最近的机场降落。”
副驾驶：“我是美联航232航班，呼叫衣阿华空管中心。”
衣阿华空中交通管制中心回应：“好的，美联航232，请讲。”
副驾：“各位乘客请注意，我们遇到了紧急情况。液压系统失效了，二号引擎也停转了。我们需要紧急降落最近的机场。”
衣阿华空管中心：“美联航232，你们正飞往苏城，准备在那里降落吗？”
副驾驶：“好的，我们计划在苏城机场降落。”
在和空管中心通话结束后，机组人员通知乘务组准备紧急着陆。紧接着，机长提出了一个关键问题：“我们要怎么降落呢？”
这个问题一时让人摸不着头脑，因为在此之前，从来没有任何一名飞行员成功驾驶一架没有液压系统的大型客机安全着陆。而日航123号航班的惨痛教训，就像一面镜子，时刻提醒着大家这件事的难度和危险。
即便油量告急，他们依然奇迹般地坚持飞行了大约半小时。后来，许多747的机组人员在模拟机上尝试重现这一情况，但没有一人能坚持到半小时。
长时间依赖发动机推力来调整方向和姿态，会让飞机变得特别容易向右偏移。一旦开始向右偏，飞机就会自动向下俯冲，这让飞行员们忙得不可开交，十分头疼。
副驾驶：“飞机的机头往下沉了！这是怎么回事？”
飞行员说：“问题是我们的升降舵现在坏了，没法用了。”（因为液压系统出了问题，控制飞机上下角度的升降舵完全失效了）
片刻，机长说道：“好吧，我们试试慢慢加速会怎么样。一号和三号引擎同时增加10%的推力，慢慢来。”机长这样做是希望通过增加飞机的速度，从而提高升力，来让飞机摆脱俯冲的姿态。结果，他成功了，飞机摆脱了俯冲，重新恢复了平飞。
机长：“好啦，就这样。别急，别急。”
副驾驶：“我们下降了300米。”
机长：“好，我们现在爬升，注意右边的引擎。”
副驾驶：“是的，机长。”
详细介绍美国联合航空一架编号为N1819U的DC-10飞机的外观设计
美国航空公司的N1819U号DC-10客机的涂装细节。
美国航空公司的N1819U号DC-10客机的涂装细节3
N1819U号DC-10客机的涂装细节
因为升降舵出了问题，引擎推力太大，飞机抬头了，驾驶舱里响起了失速警报。机组人员只好再次收油门，飞机重新平稳，失速警报也消失了。
这种情况在后来的飞行中又出现了几次，虽然每次都被机务人员成功解决，但紧张的气氛已经弥漫整个机舱，有几个孩子开始哭了起来，乘务员和其他乘客努力安慰，才慢慢平复了大家的情绪。
飞行员问：“我们当前的飞行高度是多少？”
副驾：“现在高度27500英尺，又下降了1500英尺。”
机长问：“离苏城还有多远啊？”
副驾驶：“距离是55英里，大约88.5公里。”
机长：“这飞机可能飞不了那么远。”
爱荷华空中交通管制：“联合航空232航班，请确认，你是要求紧急着陆吗？”
机长说：“是的，我们现在没有液压系统控制，请求直接飞往最近的机场降落。”
衣阿华空中交通管制中心：“美联航232，我们已经锁定了你的位置，请左转255度航向。”
飞行员：“美联航232号收到。”
副驾驶：“左转？我可不想冒险。”
飞航工程师：“我也是这么想的。”
飞往苏城的航线需要飞机来一个大转弯，方向是向左。但此刻飞机只能向右转，要是强行左转，飞机可能会失去控制甚至坠落。副驾驶和飞行工程师很快都反对了这个左转的方案，因为他们知道这样做太危险了。
飞行员说：“行了，咱们得向右拐了，这是唯一的办法。”
衣阿华空中交通管制：“美联航232航班，我们已经了解情况，请将航向调整到255度。”
飞行员：“收到，美联航232。”
在飞机向右转弯时，机头又向下倾斜了。飞行员好不容易控制住飞机，完成了转向255度的复杂操作，但飞机的高度却下降了1000英尺。这时，距离苏城机场只剩下大约64公里。
机长：“各位乘客，我觉得我们可能无法到达任何一个机场了。”
这时，一名空乘走进驾驶舱，告诉机长乘客中有位专门培训DC-10客机的老师，他就是前面提到的丹尼斯·菲奇。这个消息让整个机组都非常高兴。
机长说：“行了，让他过来吧。”
从现在开始，丹尼斯·菲奇由一名普通乘客变成了UA232航班的第四位机组人员。
菲奇刚走进驾驶舱，先大致看了看周围，心里一下就犯了嘀咕：这下糟了，我今天怕是凶多吉少了。不过他很快定了定神，开口问道：“有什么我能帮忙的吗？”
机长说：“你来控制油门。”菲奇坐在机长和副驾驶之间，可以用左手和右手分别控制一号和三号引擎的油门，这样机长和副驾驶的左右手就可以专心操纵飞机了。
好的。
在菲奇的帮助下，机长和副驾驶的压力减轻了许多，可以更专注于驾驶飞机。最终，UA232航班艰难地接近了苏城。
机长：“加油门，我们开始下降了。”
副驾：“苏城就在右边吧？”
飞行员说：“是啊，我觉得我们快要到达目的地了。”
UA232航班的飞行路径
一般情况下，这时候机组应该减速准备进近程序了。但在没有液压方向控制、进近依靠发动机推力控制方向的条件下，精准控制飞机降落的高度、进场方向和进场速度。
这些全靠发动机的微调来搞定，微调能改善一个指标，但可能会影响另一个指标。
飞机降落时的速度需要通过调整发动机推力来控制，但这样做可能会让飞机失速，因此这两个相互影响的因素需要非常仔细地调整。
进场方向要对着跑道，这样才能安全降落，但这容易让飞机两边的发动机动力不一样，导致飞机翻滚。速度过快会冲出跑道，但速度过慢会让飞机失速，因为飞机快要着陆时离地面很近，很容易直接坠毁。
为了保证飞机有足够的升力并保持稳定飞行，UA232航班的飞行员不得不保持高速度。然而，这样做会导致降落时速度过快，但此时飞行员已经没有其他选择了。
UA232航班只有一次降落的机会，没有复飞的可能。如果降落失败，可能会发生倾覆，造成很多人的伤亡。
但如果飞机在空中出现问题，296条人命可能全都保不住。在这生死攸关的时刻，九死一生和十死无生之间只能选择后者，尽量减少损失。
在菲奇精准的操作下，飞机平稳地朝苏城机场飞去，这时机组才有空向丹尼斯·菲奇介绍自己。
机长：“我是艾尔·海恩斯，很高兴认识你。”
副驾：“你好，我是比尔·瑞考兹。”
菲奇说：“兄弟，下了飞机后，我觉得咱们应该去喝一杯。”
飞行员说：“嗯，虽然我不喝酒，但我想天堂里应该有酒吧。”
刚才说完之后，机长打开了广播，向所有乘客通报飞机的情况：“各位乘客，我是这架航班的机长海恩斯。你们可能已经感觉到飞机的方向有些不对劲。我们计划在大约10分钟后在苏城紧急降落。请大家放心，我们的机组人员会尽全力确保飞机的安全。”
大家好，我们必须要告诉大家：这次是紧急降落，飞机随时可能坠毁。请大家严格遵守所有的紧急程序和安全须知。这次降落将会非常不平稳，请大家做好心理准备。地面的工作人员已经做好了准备，我们会尽全力确保大家安全降落。感谢大家的理解和配合。
广播结束后，机长长舒了一口气，说道：“好，现在咱们得想办法把这破玩意儿降下来。”当时，UA232航班的飞行高度是9000英尺（大约2743米），速度还超过了200节！
机长问乘客们：“大家觉得我们现在要不要放下起落架呢？”
菲奇：“要是我，我肯定也会这么做。”
在没有液压系统的情况下，机组人员手动操作，放下了起落架。不过，他们不知道起落架是否锁住了。幸运的是，当所有四个起落架指示灯都变成绿色时，驾驶舱里的四个人才稍微放心了一些。
为了方便菲奇在降落时更好地操作，飞行工程师主动让出了自己的座位，坐到了机长座位后面的折叠椅上。机长和副驾驶则系好了安全带，准备迎接最后的时刻。
得知真相的乘客们反而冷静下来，有些人甚至开始写下遗书。写完后，他们都按照防迫降的姿势坐好，静静地等待着未知的命运。
现在，苏州机场和整个苏州都知道了这个情况。消防车和救护车已经停在跑道两边，随时准备迎接飞机降落。
因为事先得知飞机出了问题，记者加入了救援队伍，全程拍摄了UA232航班降落的过程，为这次空难留下了宝贵的影像记录。
在飞机准备降落前，它在空中做了最后一个右转弯，对准跑道。根据DC-10客机的操作手册，飞机进场时的速度不能超过140节，但这时飞机的速度仍然超过了200节。
但是飞机已经很难调整了，它以每分钟16000英尺的速度快速下降，这个速度比航天飞机的降落速度还要快。
飞往苏城机场的UA232航班正对准跑道
机长：“保持发动机转速。看到跑道了吗？”
副驾驶：“看到了，是在右边。”
机长：“告诉乘客们，我们2分钟后就要落地了。”
飞行工程师拿起电话说：“两分钟后落地，两分钟。”
苏城机场塔台通知美联航232航班：“你们可以选任意跑道降落。”
机长：“美联航232明白。嘿，你们不会真的要为我们专门开辟一条跑道降落吧？”
在飞机着地前的最后一分钟，机长说：“和我一起踩刹车。”
副驾位置的人点了点头，轻声应和着。
机长说：“我们得减小左边引擎的油门。”
菲奇：“知道了。”
飞机在离地100米时再次右倾，机首下沉，速度超过了降落速度，但机组已经无力回天。他们只能听天由命。机组努力尝试让飞机恢复平稳。
UA232航班在距离地面仅100米时，突然失去控制并向右边倾斜。
机长大声喊道：“收油门，收油门！”
副驾说：“往后拉，两边都要往后拉。”
菲奇说：“不行，我不能那么做，这会让飞机改变方向，可能会坠落的。”
副驾：“左边油门，左边！左，左，左！”
飞机正在倒飞。
UA232航班在落地后发生了翻滚。
一架美国联合航空公司的DC-10客机，编号为N1819U，右翼首先触地。飞机落地后，在地面上旋转，并冒出浓烟和火焰。
在迫降过程中，飞机的机身断裂成三截。机头和前半段机身被甩出180米之外，而机尾则留在跑道上。主体机身则冲进了一片玉米地中。
在这次飞机事故中，共有110位乘客（其中有11个孩子）和1位空姐不幸遇难，但仍有175位乘客和10位机组人员安全脱险。
驾驶舱里有3名机组人员，加上临时加入的第4个人丹尼斯·菲奇，大家都奇迹般地活了下来。刚开始的时候，他们并没有被发现，直到坠机后45分钟，救援人员才找到他们。
跑道上散落着UA232航班机尾的残片。
UA232航班的尾部主要残骸
这次飞机事故中最令人惊讶的是有这么多幸存者，历史上这种情况通常很少有人能活下来。这也是在完全失去控制后首次相对成功的紧急着陆。
这次降落为飞行员们提供了一份珍贵的教学材料，帮助他们学会在失去所有方向控制的情况下，依然能够操控飞机安全着陆。
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