当比亚迪海豚以200万日元（约合人民币9.4万元）的“地板价”登陆日本商超，这个被丰田、本田把持了半个世纪的汽车王国，正迎来前所未有的“价格地震”。
10月21日，相关媒体披露的比亚迪与永旺战略合作细节，不仅是一次简单的车企与零售巨头联手，传统经销商垄断的“铁王座”，正在被中国电动车的“商超打法”狠狠摇晃。
200万日元击穿日系“舒适区”
没有人能想到，打破日本车市价格平衡的会是一家中国车企。比亚迪海豚在日原售价299万日元，经永旺积分、充电桩补贴叠加日本国地两级政府优惠后，直接腰斩至200万日元。
这个价格是什么概念？比本田N-BOX（日本最畅销微型车）的起售价低30万日元。
这种“打击”精准戳中了日本消费者的痛点。长期以来，日系车企凭借“本土溢价”和“技术神话”，在200-300万日元区间形成垄断。
但比亚迪的入场彻底撕碎了这层窗户纸：当一款紧凑型纯电SUV的价格比微型燃油车还低，当“续航400公里+快充”的配置遇上“9.4万人民币”的售价，日本消费者的购车决策天平开始剧烈倾斜。
比价格更致命的，是比亚迪与永旺联手发动的“渠道革命”。日本汽车流通市场长期被“车企-特约经销商”的闭环垄断，消费者购车必须通过层层加价的4S店体系，这种模式既推高了售价，又限制了选择。
而永旺的入局，相当于直接在日本164家购物中心“安营扎寨”，消费者逛超市时就能看车、下单，还能享受永旺自主定价、积分返还的灵活政策。
更狠的是基础设施的“降维打击”。永旺手握374家门店的2500个充电桩，这是什么概念？相当于覆盖了日本全国核心商圈的充电网络。要知道，充电桩不足一直是日本电动车普及的最大瓶颈，而比亚迪借永旺的“桩网”直接解决了消费者的“里程焦虑”。
这种“车+桩+零售场景”的组合拳，让日系车企的传统4S店模式瞬间显得老态龙钟——当你还在预约试驾时，别人已经在超市买完菜顺便提了辆电动车。
电动化转型慢半拍的“王者焦虑”
比亚迪的“狂飙”，反衬出日系车企的“步履蹒跚”。
2025上半财年，日本纯电销量仅占新车总销量的1%，排名前十的车型中7款来自丰田系，清一色都是燃油车或混动车型。即便日产Sakura、Leaf等电动车型撑场面，也难逃“叫好不叫座”的尴尬——Leaf年销量不足万台，还不及比亚迪海豚单月销量的零头。
更要命的是转型节奏的落后。当比亚迪已经在日本布局40家门店，明年还要推出定制化轻型电动车时，丰田才刚与铃木联合推出首款电动微车，本田的N-ONE e:还停留在“概念落地”阶段。
日系车企的“保守病”在电动化时代暴露无遗：既舍不得放弃燃油车的既得利益，又在电池技术、智能座舱等领域被中国车企拉开差距，最终陷入“想追追不上，想放放不下”的焦虑循环。
当然，比亚迪想要彻底掀翻日本车市的“铁幕”并非易事。日系车的品牌忠诚度、本土供应链优势仍在，短期内丰田、本田的地位难以撼动。
但这次合作的意义，早已超越单一车型的销量——它标志着中国车企开始从“产品输出”升级为“模式输出”。
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