在小米YU7正式亮相两个月后，面对翘首以待的友商及消费者们，雷军终于公布了其三个款式的发售价格：25.35万元、27.99万元、32.99万元。
价格一经公布，小米YU7的销量便急速狂飙：仅用3分钟大定突破20万台，1小时大定突破28.9万台。截至目前，锁单数量已经超过24万辆。
在小米YU7刷新纪录的同时，我们也关注到，这一全系800V，SiC，车型销量大爆后，小米汽车将会给国内汽车市场及碳化硅供应链带来三个方面的重大影响：
20-30万级纯电市场
SiC车型已形成垄断
自小米汽车成立以来，仅发布过三款车型，其中针对大众消费级市场的仅有小米SU7、以及刚发布的小米YU7。从车型及售价来看，这两款车型正好对标特斯拉的Model，3与Model，Y：
从销量来看，根据特斯拉2024年全球生产与交付报告透露，去年Model，3与Model，Y累计交付约170.4万辆，而国内销量超65.7万辆（所有车型）。
而在今年5月，雷军在发布会上表示，小米SU7系列已累计交付超过25.8万台（截至5月）。如今，小米YU7大定突破28.9万台，如果都成功转化为交付量，小米汽车年总销量有望追赶上特斯拉在中国的年总销量，
另一方面，据中汽数研报告，在2024年中国市场20-30万元纯电车型中，销量最高的前三名分别是Model，Y、Model，3及小米SU7，也仅有这三款车型销量突破10万辆/年。
这表明，随着小米YU7的加入，20-30，万元纯电车型市场将大概率将被特斯拉和小米汽车所占领，形成双雄争霸的局面，而碳化硅车型也将彻底垄断这一部分市场。
与此同时，小米SU7的交付量以及小米YU7的大定量已经持平或超过多数新能源车企一年的销量总和，接下来其它车企面临着更大的竞争压力。
此外，由于小米汽车采用全系碳化硅加高压平台，其销量增长有望带动对上游材料、器件的采购需求持续增加。
YU7采用全系800V后
汽车“高压大战”加速进行
除了销量大增外，小米，YU7，还有一个值得关注的“增量”，那便是其电压等级的提升，全系皆采用800V。
回顾小米SU7，虽然也采用全系碳化硅，但其分为400V和800V版本，SU7，MAX版本达到871V。小米YU7不仅全系升级，且YU7，MAX的电压等级达到897V，逼近900V。
这意味着，小米汽车看好高压平台未来在纯电车型中的发展。无独有偶，今年3月比亚迪发布了全球首个量产的乘用车
“全域1000V高压架构”，采用1500V碳化硅模块，将汽车“高压大战”拔高到千伏级别。
值得注意的是，搭载了千伏架构的汉L，EV和唐L，EV，分别为轿车和SUV车型，起售价为21.98万元起、23.98万元起，与小米SU7、YU7的起售价近乎一致，说明两者处于明显的竞争状态。
与此同时，据“行家说三代半”不完全统计，2024年至2025年第一季度，全球一共有67款SiC车型上市、发布或测试，其中800V车型就达到了29款，占比将近一半，且铂智3X等“800+SiC”车型已经将价格定到10万元级别。
据此来看，新能源汽车的“高压大战”将会愈演愈烈，而小米汽车加入后，由于其销量的快速增长，极大可能会促使其它车企加快在高压平台及碳化硅技术研发和应用上的步伐，以形成核心竞争力。
而在比亚迪、小米汽车等车企的带动下，未来新能源汽车市场也会逐渐形成以高压平台为核心竞争力的市场格局，进而推动整个碳化硅及相关产业链的持续发展。
小米推进全系SiC路线
有望利好国产供应商
值得关注的是，小米汽车多次强调他们旗下车型均采用全系碳化硅，包括电驱、OBC等：
在此之前，多数SiC车型仅在主驱上采用碳化硅，并没有进一步增加用量。小米汽车正是瞄准这一空白点，以此打造新的核心竞争点，而在其两款全系SiC车型连续大火之后，将促使其他车企重新审视碳化硅技术的战略价值，加速在该领域的深度布局。
此外，据“行家说三代半”调研发现，虽然小米汽车主驱的SiC器件/模块供应商仍以英飞凌、博世等国际一线大厂为主，但国内芯联集成、林众电子、瞻芯电子、斯达半导体、扬杰科技、阿基米德半导体等厂商已经或有可能进入小米汽车的供应链，从而实现国产SiC器件/模块替代。
事实上，小米早就开始进行对国内碳化硅产业链的布局。据不完全统计，芯联动力、飞锃半导体、芯源新材料等碳化硅产业链企业都获得了小米旗下投资机构的支持，扬杰科技也在今年3月透露，他们的碳化硅MOSFET产品已实现量产，进入了小米、比亚迪等头部车企的供应链。
据此来看，小米对国内碳化硅产业链的早期布局，预示着其未来很可能进一步提高国产碳化硅材料及器件的采用量，而随着旗下车型的大批量交付，或将为国产碳化硅器件导入应用及验证提供新的机遇，助力国产碳化硅供应链进一步完善升级。
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