你坐过公交车，去过景区，肯定见过那种带笑脸标志的大巴。可你知道吗？这些车大部分都出自河南郑州的一家公司——宇通客车。现在这家公司市值650亿，国内市场份额超过50%，全球排名第一。
这个成绩听起来挺牛，可你要是知道宇通曾经是什么样子，你会觉得这个逆袭故事堪比爽文。
1980年代的宇通，准确说那时候还叫郑州客车修配厂，整个厂区就跟废品收购站似的。一堆废料，一堆零件，乱七八糟摊了一地。
那时候厂里接的活儿有多杂？修车、焊接、切割铁门、做防盗窗，什么能赚钱干什么。为啥沦落到这个地步？因为技术太落后了。他们造的车用的还是1960年代仿制苏联斯柯达706的技术，发动机和底盘都是老掉牙的东西，基本就是卡车上面盖个铁棚子。
1985年修配厂改制成郑州客车厂，开始自负盈亏。可技术没进步，订单哪儿来？工厂从1980年的600多人流失到1988年只剩400多人，亏损从几万块飙升到130多万。那些脑子活络的工人熟悉了门路，自己拉团队单干去了，又抢活又抢人。
关键时刻一个叫汤玉祥的人出现了。这人原本是维修技师，后来当了车间主任，非常清楚厂里什么情况。研发部100多人，真正干活的还不到1/3，其他全是各个领导的关系户。上班不是划水就是聊天，你指望这帮人研发出新产品？做梦。
汤玉祥提出由他来承包车间，采用民企管理方式，有成绩有奖励，长期无贡献末位淘汰。厂长陆法尧也没办法，死马当活马医，1989年批准了这个方案。
汤玉祥接手后发现了一条突破口。当时郑州客运站最好卖的票是去长三角和珠三角的，节假日进出站的长途大巴像火车车厢一样，一节一节从早到晚没个停。下车的乘客无一例外都在扭腰捶背，累得半死。可假期结束后，还得买票继续坐。
这不就是机会吗？搞卧铺大巴，让乘客睡一觉就到目的地。
亚星1987年就搞过卧铺车，看着好像没啥难度，就是把座位改成床位。可实际上要做成双层才划算，这就导致底盘重心偏高，遇到紧急情况容易翻车。风险太大，大部分厂商不敢碰。
可对走到绝路的郑州客车厂来说，这就是救命稻草。从1989年4月起，汤玉祥亲自带队开始逆向研发，1991年推出了国内首款量产卧铺大巴ZK6980W。
这车采用前置横向布局，搭载玉柴6105柴油机，动力143匹402牛米。缺点是油耗高噪音大，可胜在稳定。
为了推销这款车，汤玉祥组建了专门的业务部门，邀请各大城市客运公司的人到郑州来，包吃包住包车马费，现场展示车辆性能。结果大受欢迎。到1992年ZK6980的交付量达到708辆，销售额6000万元，直接让工厂起死回生。
可产能已经到顶了，想扩产怎么办？按常规思路当然是砸钱招人，可汤玉祥不这么想。除了他管的车间，整个厂还是老体制，那些混日子的蛀虫还在，早晚得被掏空。恰好1993年有了新政策，鼓励企业引入民营资本。同年郑州客车厂改制成宇通客车股份有限公司，汤玉祥担任董事长。
改制后其他厂商也加入了卧铺竞争，可宇通在质量管控方面是国产中最严格的。再加上几年布局形成的品牌效应，各大客运公司首选都是宇通。到1995年后，宇通靠卧铺大巴在客运市场彻底站稳了脚跟，每年交付3000辆左右。
可宇通在普通大巴方面一直没进展，因为别的厂商也形成了品牌效应。汤玉祥的打法还是走新路，ZK6980解决了长途需求，可到了客运站还得回家啊。
于是ZK673ED诞生了，这是一款29座中型客车，采用东风轻卡底盘，搭载朝柴4102发动机。优点是油耗低保养便宜，缺点是动力一般。
一开始客运公司不太感冒，只能搭配着ZK6980卖。可用了一段时间后，出色的稳定性带来了大量复购，后续又延展出673、6673等车型，换上了动力更强的玉柴6105发动机，整个系列销量暴涨。
产能又成了瓶颈，老厂再扩建也就那么大，撑死了年产4000辆。宇通想做大只能换地方建新厂，可投资太大根本负担不起。1997年5月8日，宇通正式在上交所上市，募集到3.4亿元，这些钱被用来建占地1700亩的宇通工业园。
进入2000年后，安全标准提高淘汰了很多落后车型，有实力的厂商加速脱颖而出。青年、海格、金龙这些都是通过与外资合作拿到先进技术，稳稳站在一线。宇通还只能混混卧铺和中巴，技术相对落后，再不求变早晚被淘汰。
2002年宇通与德国曼恩签约，引进了A74、A79全套技术，推出了6120系列车型，直接闯入10米级城市公交市场。
这种造型的车大家都有印象吧，几乎每个城市都有，从2000年代一直火到现在。后来延伸出6900、6129、6108等型号，2004年交付量猛增到1.8万辆，营收突破74亿元，成为公交市场老大。
同年地方资本完全退出，宇通彻底成为民营企业。
紧接着ZK6100H9诞生了，大家肯定很眼熟，尤其在各大景区学校，简直是王牌车型。这是一款49座中大型客车，搭载玉柴、锡柴、康明斯多款发动机，定价43万起售。因为质量太稳了，只要不出事跑一年必回本，甚至半年都行，后面全是利润，深受司机喜爱。
2007年后宇通发展了BRT和校车业务，虽然销量不高却有效扩散了影响力。比如在校车方面带头制定国标，成为各地幼儿园首选品牌。再加上6120、6100系列的持续热销，2010年宇通销量达到4.16万辆，营收超150亿元，登上全球第一宝座。
这里面也有海外市场的功劳。2008年全球金融危机爆发，欧美厂商陷入混乱，对不核心的地区业务放缓或放弃。汤玉祥抓住机会迅速补位，甚至愿意给当地贷款拿车。以巴西和智利为例，只三年时间宇通占有率就达到50%以上，在古巴和中亚地区做到了垄断地位。
可宇通这时候的强只是数据好看，论技术发展并不比友商强多少。转机出现在2012年，新能源时代来临。相比乘用车的保守，在商用车方面国家布局非常激进。宇通的研发从1999年的EV6820开始就一直没停，到2012年为了碳中和目标，上级给出巨额补贴，正好被宇通赶上。
同年宇通启动了24亿投资，在郑州经开区新建2000亩新能源基地。2014年后宇通的插混、纯电、氢燃料电池车型一个接一个发布，远远甩开了友商。到2016年交付量创新高达到7.37万辆,营收超452亿元。
可打败你的往往不是友商，而是时代进程。高铁和私家车大面积普及，对客车市场造成重大打击。宇通2017年出现2000年以来首次业绩下滑，2020年补贴结束，出现5500万元亏损，销量跌到3.02万辆。
宇通怎么应对？国内受限于时代发展，客车增长停止，可国外发展没这么快。南美、中亚甚至欧洲国家城市发展几乎停止，环保组织又很积极，新能源巴士出口成为新增长点。
2024年宇通出口量达到1.4万辆，金额超152亿元，占整个集团的40.3%。今年不出意外将突破50%以上，股票也在利好中一路攀升，涨到超650亿元。
白哥琢磨下来发现，宇通这个逆袭故事最牛的地方在于抓住了每个时代的机会。1990年代抓住卧铺大巴，2000年代引进曼恩技术，2010年代押注新能源，现在又靠出口打开新局面。每一步都踩在了点上，这才从废品收购站一样的修配厂，变成了全球第一的客车厂商。
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