最近网上流传一个说法，来自德国专家的观点，直指电动车比传统汽车污染更重，还特别问中国人知不知道这个事儿。
电动车这几年在中国火得不行，街上到处是新能源牌子，销量蹭蹭上涨。可德国那边的一些专家，总爱挑刺，说电动车环保是假象，因为电力来源问题大。
简单说，他们觉得电动车开着不排尾气，但充电的电大多来自烧煤的火电厂，那煤烧起来二氧化碳和颗粒物一大堆，污染转移了而已。尤其在中国，煤电占比高，电动车间接造成的排放可能超传统车。
德国有位经济学家叫辛恩，他是德国经济研究所前所长，专攻能源和环境经济。辛恩从上世纪80年代起就研究能源政策，写过不少书，强调煤炭依赖的风险。2019年左右，他公开评论电动车，说德国煤电多，电动车全生命周期排放不低。
2023年，他在一场能源会议上扩展这个观点，提到中国市场扩张快，但煤电结构让电动车环保打折。他不是唯一一个，德国生态研究所的专家布赫特也谈过，电动车发展瓶颈在转型速度，不是原材料短缺，但间接提到颗粒排放比传统车重，因为电池重，轮胎磨损多。
这些观点不是空穴来风。欧盟文件显示，锂电池需求未来几年增长10到30倍，欧盟依赖中国供应链超50%。但德国专家担心，电动车生产阶段，开采锂和钴污染水源和土壤，加工过程能耗高。
行驶阶段，电动车零排放没错，可全球电力一半以上靠化石燃料，中国煤电占60%以上。研究显示，在煤电主导地区，电动车每公里碳排放可能达200克，而欧6标准燃油车在150克左右。
挪威这样水电多的地方，电动车真环保，但在中国，短期内污染转移到电厂周边，城市空气好转了，农村电厂附近遭罪。
不过，这事儿两面看。反对声音不少，电动车整体生命周期排放还是低。国际清洁交通理事会报告说，电动车从生产到报废，碳排放比燃油车低50%到70%，就算在中国煤电环境下，也低23%。电池生产负担大，但回收技术进步快，领先公司像宁德时代，用再生材料减排。
噪音污染也少，电动车安静，减少城市压力。空气质量改善明显，德里计划2030年后只卖电动车，欧盟计划2035年禁售燃油车。这些政策基于数据，电动车减少尾气颗粒物，那种进肺的细颗粒主要来自内燃机，不是路面磨损。
德国专家的质疑，部分源于本土汽车业压力。中国电动车出口欧洲猛增，2023年销量超10万台，比亚迪低价抢市场。德国车企如大众，电动车系列卖不动，2024年上半年销量下滑20%。欧盟加征关税，从17%到38%，名义上反补贴，其实护本地产业。辛恩这类专家，支持保护主义，说中国产能过剩，电动车泡沫快破。
但数据看，中国2024年卖出1200万辆新能源车，增长稳。欧洲市场份额小，德国中国车占比1%，远不是洪水猛兽。
电动车环保争议牵扯全球供应链。中国电池厂成本低，劳动力便宜，设备本土化。德国亚琛工业大学教授海默斯说，这优势让欧洲难追。德国车企在华合资赚大钱，电动化转型慢。法国限中国车补贴，因为碳排放高，煤电痕迹重。
网上讨论热烈，有人说专家偷换概念，电动车环保指开车不排气，发电污染是电厂事儿。特斯拉也用电车电池，专家为啥不喷？趋势摆着，全球转向电力应对气候，智能充电和车网互动稳定电网。
不过专家观点也有一定的道理，不能全否。电动车重，轮胎和刹车颗粒排放高，世界经济论坛文章提过，大扭矩加剧细粉尘，解决靠技术，轮胎材料改进，路面设计优化。中国车企投资大，研发占比高，政府支持强，贡献全球脱碳。
专家言论引发思考，电动车不是万能，需改善电网清洁度。中国人知道，论坛上辩论多，有人支持专家，说长远看污染转移不解决根源。但主流观点，电动车是趋势，减排总比不减好。
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