现在说起“增程式动力”，还有多少人觉得它是“落后技术”或者“脱裤子放屁”？
还记得2018年理想汽车推出理想ONE时，网上骂声一片。
这种用燃油发电再驱动的技术，早在20世纪末就被用过，后来雪佛兰2008年推出的Volt（沃蓝达）也折戟中国市场。
当时大家觉得这玩意儿纯属鸡肋——既不如燃油车省油，又不像纯电车纯粹，纯粹是车企应付政策的产物。
谁能想到，15年后增程式不仅咸鱼翻身，还成了车企争抢的“香饽饽”？
从理想ONE到理想L系列，从问界到小鹏，增程车销量一路狂飙，连宝马、大众这些百年车企都坐不住了。
这背后到底是技术真香，还是市场逼出来的生存智慧？
时间倒回2018年，理想ONE横空出世时确实够争议。
当时纯电动车刚起步，续航普遍不到400公里，充电桩更是稀缺货。
李想却硬生生把增程式塞进市场，用燃油发电解决续航焦虑。
当时业内专家嘲讽：“这技术早该进博物馆了！”结果理想ONE一炮而红，3年卖了20多万辆，31个月突破百万辆。
消费者用钱包投票的逻辑很简单：加满油就能跑1000公里，充电桩排队？
不存在的！
这种“鱼和熊掌兼得”的务实选择，直接把增程式从冷板凳拽上了C位。
增程式翻身的关键，在于它精准踩中了用户的痛点。
就像北京汽车研究院副院长张艳青说的：“北方冬天电池掉电快，高速长途没充电桩，增程车既能当电车开，又能当油车用。”早期的增程车确实拉胯，比如雪佛兰Volt的增程器噪音大、油耗高，理想ONE早期车型馈电油耗也超过8L/百公里。
但车企这些年没少下功夫：理想自研的1.5T增程器热效率达40.5%，赛力斯把馈电油耗压到5.5L，奇瑞甚至搞出热效率44%的增程器。
现在的增程车，纯电续航普遍能到200公里以上，满电能满足一周通勤，偶尔长途才用油，真正实现了“城市用电、长途用油”。
传统车企的集体入局，让这场技术之争更有看头。
宝马2013年试水i3增程版失败后，2026年又要让X5装上新一代增程系统。
这次他们拉上采埃孚搞了双平台，eRE+版本还带离合器和差速器，摆明了要兼顾操控和节能。
大众更狠，直接把EA211神机装进ID.ERA概念车，1.5T发动机油耗能压到5L，配上350公里纯电续航，总里程直接干到1000公里。
这哪是凑热闹？
分明是要把增程车做成“全能选手”——既要有电车的智能，又要有油车的底气。
国产新势力也没闲着。
智己LS6增程版直接上52度大电池，纯电续航360公里，配上空悬和激光雷达，价格还比纯电版便宜1万。
小鹏X9更绝，430公里纯电续航配上5C快充，号称“充电10分钟补能400公里”。
这些操作彻底颠覆了“增程车就是油改电”的偏见——现在增程车比纯电车还卷，电池越堆越大，智能化越卷越高，价格反而下探到20万区间。
就像网友说的：“以前觉得增程车是妥协，现在发现纯电车才是真妥协。”
不过争议依然存在。
有人算过账：增程车带着发动机和油箱，重量比纯电车多200公斤，高速油耗反而更高。
清华大学专家帅石金就指出，增程车在高速工况下并不省油，更适合城市通勤和北方用户。
但现实是，中国家庭买车既要接送孩子、又要长途自驾，增程车的“无焦虑”特性确实戳中刚需。
2024年增程车销量冲到120万辆，占新能源市场9.1%的份额，增速是纯电车的四倍。
连大众中国前CEO冯思翰都改口：“增程车在特定场景下是合理选择。”
这场技术路线的逆袭，藏着新能源产业的生存法则。
早期车企押注纯电，是赌政策红利和技术突破；现在转向增程，实则是市场倒逼的结果。
就像汽车分析师章弘说的：“充电桩还没铺满全国，油价还在高位震荡，增程车就是过渡期的最优解。”更微妙的是，增程技术正在突破“过渡”的定位。
杨裕生院士预测，到2027年增程车可能占中国汽车销量1/3，2030年达到55%。
如果固态电池真能实现1500公里续航，增程车会不会被淘汰？
阿维塔的逆袭证明未必——2024年它靠增程车型销量翻番，反而成了黑马。
就像网友调侃：“技术路线之争没意义，消费者买单才是硬道理。”
站在2025年回头看，增程车的成功绝非偶然。
它既解决了纯电车的里程焦虑，又比插混车更接近纯电体验。
当宝马、大众这些“技术控”都开始拥抱增程，说明市场已经给出答案：在充电设施完善之前，在油价居高不下之时，在家庭用车需求多元化的现实下，增程式就是新能源时代最务实的解决方案。
那些曾经嘲讽“脱裤子放屁”的人，现在反而要承认：有时候，妥协才是最高明的创新。
评论区聊聊：你觉得增程车是“真香”选择还是“过渡产物”？
如果未来固态电池普及，你还会考虑增程车吗？
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