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机型概述：
自动离合器AMT·电控机械自动变速器提到“半自动挡”往往会联想到AMT，但是这种变速箱并非所谓的半自动或智能手动挡。其全拼为automated manual transmission，翻译为「自动＋手动的变速器」（习惯称呼为变速箱）；也就是说这种机型同时具备自动升降档和手动升降档的能力，是真正意义上的“手自一体”变速箱，那么究竟是什么“半自动挡”呢？
在近些年的量产汽车中似乎只有五菱宏光S3这台SUV使用过，参考下图，注意观察换挡杆和脚踏板。
【自动离合器】是半自动挡的基础，参考宏光S3这台车，其换挡杆是与手动挡变速器相同的类型，但是刹车踏板却是与自动挡相同的，也就是没有离合器踏板。操作的模式是起步直接踩刹车挂挡，松开后即可自动加速；行驶中直接换挡即可，整个操作流程省去了对离合器的控制，这个标准叫做“半自动”。
这套系统的核心是通过电控与电机实现离合器的“自动分离与结合”，换挡杆防尘套内部会有传感器，拨动档杆时即可自动控制离合了。
重点：严格意义上的离合器不属于变速箱的零部件，离合器的功能是衔接发动机与变速箱，位置在发动机的飞轮壳里；那么也就不存在所谓的“半自动变速箱”的概念了，因为这套系统实际只是实现了自动离合而已。
所以宏光S3这种车用的变速箱还是原始的机械式手动变速器，要知道所有的手动挡汽车都可以加装“自动离合器”，只是换挡时仍旧会有明显的顿挫感而已。由此可见这种变速器的结构特点、使用寿命与保养成本均与手动挡汽车相同；但是维保成本低并不代表这种机器有什么价值，因为有AMT的存在。
AMT变速箱的基础也是手动变速器，其实AT/DCT的研发基础也是相同的。这种机器的特点首先是可以“自动离合”，可以理解为AMT涵盖S3的功能，车辆也不会有离合器踏板；而多出的部分则是TCU控制单元和电磁阀换挡结构，TCU与传感器会关联ECU行车电脑，车辆加减速的过程中可以完成前进挡的自动升降。
变速箱所谓的“自动挡”其实指的是「D挡」（drive行驶挡），在这个运行模式中才能自动升降前进挡哦。
使用自动离合器的车辆没有PRND的运行模式，只能通过机械挡杆操作1-6挡的切换；AMT变速箱有RNDM四个运行模式，所以就是标准的自动挡汽车了。
但是这种变速箱的基础结构决定了维修保养成本仍旧很低，因其与手动变速器没有区别；离合器使用普通的干摩擦式，齿轮组也是相同的结构，多出的电控单元故障率极低，电机的故障率更低低到几乎可以忽略不计。离合器虽然与手动挡一样是干式，但不高的换挡积极性决定了耐用性要高于干式双离合，所以维保成本看齐手动变速箱即可。
P·parking释义为驻车档，手动变速箱是没有这个挡位的。因为P挡实现驻车的原理比较奇特，换挡杆或按键控制的是机体内部的“驻车棘爪”，挂挡后的棘爪会卡入驻车棘轮；棘轮与传动轴同速转速，传动轴连接的是车轮。棘爪别住棘轮使其无法转动，车轮也就无法转动而实现驻车了。
这是其他类型的自动变速箱都会有的驻车结构，但MT没有这种设计，所以基于MT打造的AMT也没有这种设计。尴尬的是AMT也不能像手动挡汽车一样别挡停车，因为熄火后无法执行换挡操作。
「RND挡」的功能无需赘述了，关于AMT需要掌握的知识点还有两个。
1：重载牵引驾驶时最好使用M挡，也就是手动换挡模式。因为满载货物时不宜过于顿挫，否则装载的货物可能会“晃掉”；而AMT的换挡顿挫问题又比较突出，所以在起步、超车、爬坡或下坡时尽量用手动换挡。
2：AMT变速箱如果熄火时不是在空挡上，再次启动可能会无法成功；只有在ON挡将变速箱档位切换到N挡之后，踩刹车踏板才能再次启动。这是防溜车的设计，毕竟AMT没有P挡。
所以在使用AMT车辆的过程中，要注意对手刹制动力的定期检查；手刹拉线用久了会出现金属疲劳，说白了就是变松了，此时手刹拉到顶也不会有充足的制动力，溜车的概率就会很高了。手刹拉线是可以调整的，不需要高频率更换；关于“半自动变速箱”的知识点了解这些就好，这种机型还是比较适合商用车型或≤5万区间内的代步汽车的。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
天和MCN授权发布
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