这玩意儿出口到美国卖900美元一辆，老外当个宝，在国内却连路都上不了，这事儿怎么想怎么别扭。
2025年这会儿，国内那八百多家做四轮“老头乐”的厂子，基本都凉了。厂房空着，机器闲着，留下一堆卖不出去的库存车。可就在国内这边哀鸿遍野的时候，大洋彼岸的订单跟雪片似的飞过来，美国人欧洲人抢着要，听着就跟讲笑话一样。
说起这车，你可能觉得就是农村老头老太太的代步工具，慢悠悠的，看着有点悬。可它到底解决了多大的问题，很多人没概念。江苏省政协有位叫卢勇的委员，2025年1月牵头搞了个大调研，跑了苏鲁豫皖冀辽六个省二十多个村子，回收了1563份有效问卷。结果显示，这种四轮小车在乡村出行中的占比，干到了56.17%，把电动两轮车和三轮车都甩在了后面。你想想，农村里，超过一半的出行都靠它，这可不是个小数字。
对于村里的老人和宝妈来说，这东西简直是刚需。它有个壳子，能遮风挡雨，比骑两轮三轮稳当多了，冬天不冷夏天不晒。去镇上买个菜，接送孩子上个学，或者去邻村串个门，都方便得很。鸿日汽车的吴建国就说过，中国60岁以上的老人已经超过3亿，农村占了1.3亿，这么庞大的一个群体，他们的出行需求谁来满足？公交车在村里覆盖不了那么细，小汽车又贵又不方便。
可就是这么个解决了大问题的“民生车”，在国内却一直没有个正经身份。问题就卡在标准上。两轮、三轮电动车，好歹都有国家标准管着，比如2024年底新出的《电动自行车安全技术规范》。可四轮的呢？一片空白。没标准，就意味着生产和销售从根上说都不算合法。它被划进了机动车的范畴，但刹车、转向、碰撞安全这些关键指标，又达不到机动车的强制性安全标准。
这就给了监管一刀切的理由。2018年11月，工信部等六部委联合发了个文，叫《关于加强低速电动车管理的通知》，直接给这个行业踩了急刹车。文件要求各地“升级一批、规范一批、淘汰一批”，核心就是不准再批新项目，不准再建新厂，严禁新增产能。从那以后，各地的禁令就层层加码。北京从2019年开始就明确违规三四轮不准上路，到了2025年1月1日，更是连在公共场所停放都不行。山东、河南这些生产大省，也是重拳出击。
这一下，厂商们的好日子就到头了。巅峰时期，全国上千家厂子，带动着几万家供应商和十万家经销商，年产值近百亿。可禁令一出，哀鸿遍野。到2025年，八百多家企业就这么消失了，剩下的两百来家，要么是实力雄厚准备转产，要么就是靠着出口订单苟延残喘。十几万个就业岗位，说没就没了。那些小厂老板，技术、资金都跟不上，想转型造符合标准的新能源车，门槛太高，最后只能关门大吉，一辈子的心血变成一堆废铁。
奇妙的是，国内的“紧箍咒”反而成了出口的“催化剂”。欧美市场对这种小车的需求一直都在。他们那边标准明确，欧盟有L6e/L7e轻型四轮车的分类，美国有低速车辆（LSV）的法规。国内厂商只要按照人家的标准稍作改造，比如加装ABS、反光条，通过碰撞测试，就能合法上路。再加上900美元的超低售价，对于习惯了高价汽车的欧美消费者来说，这简直跟白送一样，买来在社区里开开，或者给老人用，经济又环保。无锡一家原本做三轮车的厂子，2024年1月对美出口额直接翻了两倍，四轮车也跟着沾光。
你看，这事儿多讽刺。我们有全球最大的老龄化市场，有最真实的底层出行需求，也曾有最完整的产业链，结果却因为一纸标准缺失，亲手把这个潜力巨大的市场拱手让人。八百多家企业的倒下，留下的不只是闲置的厂房和失业的工人，更是一个沉重的教训。
现在，一些行业协会也在自救，比如中国中小商业企业协会的低速车专委会在2025年8月推出了一个团体标准，试图规范市场。但团体标准毕竟不是国家标准，约束力有限。那些幸存下来的企业，依然在苦苦等待一个能让它们在国内市场“名正言顺”的机会。
说到底，这车不是什么洪水猛兽，它就是老龄化社会里一个实实在在的需求。治理的目的是为了更安全、更有序，而不是把需求和产业一起消灭掉。这笔账，不知道该怎么算。
全部评论 （0）