工信部主导的《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》已确立为强制国标，自2027年7月1日执行，车型准入和监管将按统一要求开展，行业需按新规则提交合规证明和测试资料。
用考。而且大概率比现在还折腾。
该强制标准意味着过去各家对自动驾驶功能的口头宣称必须走同一套认证流程，产品性能与安全责任不再由单一厂商口径决定。对消费者而言，车型能否宣称某级别自动驾驶，要看是否通过统一的合规评估并在规定场景内运行。
L3学名为“有条件自动驾驶”，在限定路段和速度条件下允许车辆自行运行，驾驶人可以短时离手；但当系统发出接管指令时，必须在10秒钟内回归控制。法规明确车辆厂商承担监督责任，但驾驶人仍是法律上的驾驶主体。四部委的试点要求参与L3上路测试的驾驶人需持对应驾驶证，驾龄满3年，且无重大违法记录。
L4属于“高度自动驾驶”，在出险责任上更多由厂家承担，但目前L4产品并未向私家车主销售，主要应用于Robotaxi和园区接驳等特许运营场景。上海嘉定等地已有无人出租车投入测试，乘坐这类服务不需驾照，但作为私家车所有者的完全替代还不存在。L5实现全域无人驾驶、无方向盘设计的商用普及，业内普遍预计至少还得10年以上。
传感器在强降雨、浓雾、大雪或施工复杂路段的感知会明显受限，摄像头和激光雷达在极端环境下性能下降，系统提示接管时若驾驶人长期未参与驾驶操作，短时间内完成安全接管存在风险。偏远乡镇和夜间冷门路线目前Robotaxi覆盖有限，私家车的灵活调度功能在这些场景下仍具实际价值。
L2辅助与L3在责任与行为规范上有本质差别。L2要求驾驶人全程手控并实时注意路况，事故责任归属以驾驶人为主；L3在限定条件下允许合法放手，但接管义务使驾驶人变为“备用司机”，因此具备驾驶技能仍是前提。驾照除开驾驶用途外，还被广泛用于入职核验、线上实名认证、租赁车型与交通事故处理等身份凭证功能。
公安部表态现行驾照管理体系不打算放松，并计划在驾考内容中加入智驾相关的应急接管与人机配合考核项。自动驾驶技术的普及反而将使驾驶人在面对系统异常时的应急处置能力成为必要考核点。
当前乘用车L2辅助驾驶渗透率达到70.5%，NOA领航辅助渗透率为34.2%，去年底首批L3量产车型已在北京和重庆获准上路。技术进步和法规推进并行，但法规、责任划分与现实路况的差异使得“无需驾照”并非短期内可实现的普遍选择，混合交通形态将在长时间内并存，人机协同能力成为常态。
驾照仍具备乘驾资格与身份凭证功能，驾考将纳入智驾应急接管与人机配合考核。
