比亚迪账期压顶！ 王传福的6000亿负债会引爆供应链地震吗？
比亚迪突然站在了悬崖边。 工信部一纸新规，要求车企将供应商账期压缩到60天内，直接撕开了比亚迪的财务伤疤：账上趴着2416亿应付账款，但能调动的现金只有663亿。
更扎眼的是，比亚迪一边欠着供应商千亿巨款，一边竟拿600亿买理财！ 这场由政策引发的资金链生死劫，正把中国新能源“一哥”逼向墙角。
账期缩短的“定时炸弹”被引爆了
6月11日凌晨，比亚迪在十家车企集体行动中承诺“60天账期”，看似积极响应政策，实则暗藏惊雷。 国内车企平均账期原本高达180-240天，比亚迪更是长达275天——供应商交货后要等9个月才能拿到钱。 如今突然砍到60天，相当于比亚迪要在两个月内挤出2416亿现金填窟窿，这相当于其半年净利润的8倍。
600亿理财背后的现金流困局
比亚迪的财务操作充满矛盾：2024年财报显示货币资金仅663亿，比去年底缩水39%，却同时持有600亿理财产品。 这种“有钱理财、无钱付款”的怪象，暴露了其资金调配的畸形逻辑。 深层原因是债务结构失衡：总负债5850亿中，73.6%是无息负债（应付账款+合同负债），真正要付利息的银行贷款仅345亿。 用供应商的钱扩张，成了比亚迪的生存法则。
供应商的“窒息式合作”真相
一家为比亚迪供货的电池外壳企业透露：比亚迪订单占其营收70%，但275天账期逼得他们常年贷款周转，“5%的利润被利息吃掉三分之一”。 更残酷的是，供应商根本不敢催款——失去比亚迪订单等于直接破产。 这种“用账期锁死供应链”的模式，让比亚迪节省了巨额财务成本。 2023年其利息支出仅占净利润3%，而同等负债规模的传统车企通常超过15%。
GMT做空报告捅出的“债务黑洞”
香港沽空机构GMT Research今年初抛出震撼指控：比亚迪通过两种财技隐藏真实债务。 一是将应收账款移出资产负债表；二是把超90天应付账款重新归类为“其他应付款”。 据此测算，比亚迪实际净债务高达3230亿，比财报数字277亿暴增10倍！ 尤其可疑的是“其他应付款”项目：从2021年413亿飙到2023年1650亿，财报却未披露具体构成。
275天账期背后的行业“潜规则”
长账期本质是整车厂对供应商的暴力压榨。 对比国际车企：特斯拉账期45天，丰田50天，而比亚迪275天的数字触目惊心。 国内新势力中，小鹏汽车217天、零跑198天，但都远低于比亚迪。 这种差异源于比亚迪的“垂直整合”策略——通过控制电池、电机等核心部件，形成对中小供应商的绝对话语权。 有供应商哭诉：“给比亚迪供货像在刀尖舔血，但放弃订单等于自杀。 ”
银行的“救火行动”暗藏代价
为解燃眉之急，比亚迪3月紧急启动十年最大股权融资：向中东财团等机构配售H股募资435亿港元。 但代价惨重：配股价335.2港元，较当时市价折让12%。 更关键的是，这笔钱仅够覆盖其海外扩张的资本开支，对国内应付账款杯水车薪。 融资说明书白纸黑字写着：433亿港元中，210亿用于泰国/巴西工厂，110亿投入智能驾驶研发，补充流动性的不足100亿。
深圳政府的“万科式救援”会重演吗？
2023年深圳国资曾力挺万科偿债，如今同样戏码可能再现。 比亚迪总部所在的深圳龙岗区，其税收贡献占全区工业产值18%，直接关联50万就业岗位。 但政府救助面临两难：若协调银行放贷，需抵押物——比亚迪固定资产仅占总资产21%，远低于万科（35%）；若发行专项债，又涉嫌违反公平竞争原则。 有财政人士透露：“最可能方案是让比亚迪抵押海外工厂股权换贷款。 ”
账期博弈中的“文字游戏”疑云
供应商对车企承诺普遍存疑。 关键争议在于“60天从哪天算起”：若从交货日计算，供应商权益有保障；若从开票日计算，车企可拖延验收变相延长账期。 已有供应商爆料：某地方国企本月开票时要求直接打九折，变相降价10%。 比亚迪虽未明确起算点，但公告强调“优化结算方式”，被解读为可能用商业汇票替代现金。
二线车企的“死亡倒计时”
政策冲击波横扫整个行业。 赛力斯等二线品牌应付账款占比更高（约45%），账期压缩后恐直接断血。 更残酷的是，头部企业可能借机洗牌：上汽、北汽已宣布取消商业承兑汇票，比亚迪若跟进，将迫使中小供应商“选边站队”。 有零部件企业老板直言：“如果比亚迪要求独家供货，我只能砍掉其他车企订单。 ”
王传福的“三冠王”奖杯有多沉重？
比亚迪去年拿下全球新能源车销量冠军时，魏建军曾公开警告：“规模不能掩盖风险！ ”如今一言成谶。 比亚迪的“三冠王”靠的是疯狂扩张：五年产能从80万辆飙至600万辆，应付账款激增10倍。 但财报揭露隐忧：存货高达820亿，78天周转周期比行业均值多14天；碳酸锂价格波动使电池原材料库存面临15%贬值风险。 这些隐患在千亿账期压迫下，随时可能引爆。
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