有非常多的人看到过关于电车维修的相关报道，一块出现故障的电池维修置换时，花费往往一下子就超过十万，差不多相当于半台车的价值了。
从某个角度看是高昂的维修成本沉甸甸地压在车主的心间，各大车企却把电池终身质保的内容满满地印在宣传页上，容易地许下长久保障的诺言。
一句轻飘飘的终身保障的背后，加上隐藏着一道道层层划分确定的约束条款，到底有多少消费者真正看明白其中暗中存在的界限？
市场上像传祺、小鹏等品牌的书面条款写得明明白白，车辆完成过户、被盗或者失去合法上路资格时，终身权益马上就不再有效了，
这份保障并不是属于整台车辆的，仅仅是绑定给最初购买车子的首任车主，二手买家没办法承接这个承诺。
不少人稀里糊涂地买下车子后，觉得电池就能一辈子不用操心了，况且等到转手的时候才知道曾经的保障早就跟着车主身份一块儿没了。
汽车制造企业在签订的合同中，将电池划分成好几个相互独立的部件，电芯、模组、电控散热系统分别对应不同的保修时长，比亚迪官方的资料上标记着电芯是终身保修的。
电池包外壳、BMS线路、冷却组件仅仅拥有8年或者十五万公里的质保期限。
如果故障出现在线路，还有散热配件方面，就算还处于宣传的终身周期以内，维修所需要的费用仍然要由车主自己来支付。
电池容量慢慢减少是电池自然出现老化的平常情况，在行业的规定当中，正常的损耗并不被归入质量故障的赔付范畴。
特斯拉设定了8年容量不低于七十%左右这样的标准，理想则把赔付的临界线定在七十五%左右，各个品牌的标准不一样。
车辆续航能明显看到缩减几百公里，如果健康数值还没有降到品牌规定的红线以下，车主就很难去申请免费检修或者更换，就算正好符合理赔的标准，汽车企业也会优先选择对出现故障的零件局部更换，不会直接交付一整个全新的电池包。
小鹏的质保条例清晰规定，维修和更换仅仅针对损坏的零部件，所有维修的总花费不会超过整车购买时的价格。
大众原本心里觉得达标就可以换新电池，实际情况大多是只更换内部受损的模组，整车包更换的情况非常少见。
国家早就制定了硬性的三包底线，所有新能源汽车的三电系统质保时间不得少于8年或者行驶里程不低于十二万公里。
车企推出终身质保是在法定基础上添加附加权益，提前对电池故障率和售后支出测算。
整套权益所带来的客流以及车辆运行的数据，比预估的赔付成本更有商业价值，售后门店也能够稳定增加收入。
它更像是一种精准的营销手段，用终身这个词消除大众对电池维修的担忧，还能推动新车订单数量增长。
在购车签约之前一定要一条一条仔细阅读质保书面细则，区分电芯和整套电池包保修范围的不同点。
如果打算在几年内转手车辆，那就不用把终身质保当作核心去考虑，过户之后相关权益会直接没了，将不同品牌电池衰减赔付标准对比，严苛的数值会让我们享受免费维修的机会大大减少。
别只依据宣传标语就决定购车，实际上纸面附加限制才是决定这份保障价值的关键所在，网络上电池天价维修的负面消息，还有铺天盖地的终身质保宣传，都像是带着片面的滤镜一样。你有没有遇到这样的坑呢？
