零百加速3秒级、起售价23万的小米YU7，最近掀起了不小的讨论。有人说它“价格屠夫”，有人觉得它“来割韭菜”，但讨论最激烈的，恐怕还是一个简单又吓人的问题：这价格真的能挣钱吗？或者更直白一点：小米卖车是不是打算赔钱玩？毕竟，零百加速3秒的中大型SUV，光听配置就像在烧钱，23万的定价怎么看都不像在认真做生意。
这个问题看起来很合理。毕竟造车是出了名的“烧钱游戏”，尤其是电动车。行业里从来不缺例子：蔚来一季度亏几十亿、特斯拉用了将近10年才实现盈利、哪吒汽车靠融资撑日子。这还是“活下来的”；那些没活下来的，比如拜腾、赛麟，基本上都是亏到再也融不到钱直接倒下。所以小米这种一上来就猛给配置、低到“突破底线”的价格，怎么看都让人觉得不靠谱——挣钱？不存在的吧。
可这个事真的是表面看上去那么吓人吗？拆开来看，可能没那么简单。
先说说造车的成本逻辑。很多人看到小米YU7的价格第一反应就是：“这车肯定不赚钱！”为什么？因为他们会拿它和特斯拉Model Y或者蔚来ES6做对比。同样是中型SUV，这俩车起售价分别在26万和36万上下，配置相近甚至更低。小米YU7居然敢贴着20万这个门槛定价，难免让人觉得“不对劲”。
但别急着下结论。我们先捋一捋数字。以YU7的23万预售价来看，假设它未来量产后每台车的硬成本（包括电池、电机、车身制造等）在18万上下，那么它能剩下5万的毛利空间。很多人觉得5万根本不够用，尤其算上研发、营销、售后等费用，亏钱是早晚的事。但问题是，传统车企和造车新势力的账本，真的不是这么算的。
电动车的成本结构跟油车不太一样，尤其是随着电池价格下降、供应链国产化率提高，材料成本已经大幅压缩。小米这种科技出身的企业，早就玩转了供应链议价能力。从手机到家电，它对“成本控制”的理解，恐怕比很多传统车企要深得多。更别说，小米的造车思路本身就是“高性价比”，也就是说，它宁可在前期压缩利润、靠规模效应摊薄成本，也要用价格吸引用户——这套打法，听着熟悉吧？没错，跟它的手机策略一模一样。
再说研发投入。造车新势力研发费用高的吓人，蔚来2022年的研发支出超过100亿，理想也在80亿上下。小米呢？雷军说过，小米未来10年会砸100亿美金造车，折算每年是70亿人民币左右。听起来也不低，但别忘了，小米的研发能力是多产品线共享的。它在电池管理系统、智能座舱、自动驾驶上的技术积累，很多是从手机和IoT（物联网）领域“借”过来的。这种“跨界研发”方式，极大降低了成本摊销。换句话说，它花的每一块钱，可能都比同行“值钱”得多。
这些数字拆下来，你会发现，小米YU7的定价看似激进，其实是有底层逻辑支撑的。它并不是单纯的“赔本赚吆喝”，而是在用“战略性亏损”抢占市场。再拉几个同行对比一下，你就更明白了。
特斯拉在2017年Model 3上市之前，也被无数人质疑“赔钱”；但马斯克敢硬着头皮砸钱，因为他知道，规模效应是电动车盈利的关键。蔚来花了几年时间“用亏损换品牌”，就是为了在高端市场站稳脚跟。再看传统车企，大众、丰田这些巨头在推广自己的纯电车型时，一个个也都是低毛利甚至负毛利状态，只不过它们有油车业务输血，亏得没那么明显而已。
所以问题的核心，不是小米YU7现在赚不赚钱，而是它能不能活到开始赚钱的那一天。这就是战略问题了。
小米的策略很明确：低价撬动市场、快速拉高出货量，用销量规模摊低研发和制造成本，然后逐步提升单车利润率。这套打法虽然危险，但并不是瞎折腾。只要资金链不断，供应链跟得上，小米YU7完全有可能把这条路走通。甚至可以这么说，它的“高性价比”定价，反而是让它在竞争中活下去的必要条件——如果它卖30万，就没人会买了。
当然，说到底，这一切都还是“理想状态”。车市不像手机市场那么单纯，尤其是售后服务、品牌溢价、用户体验这些“软实力”，小米还需要时间去补课。而且，电动车市场的技术迭代速度太快，像800V快充、智驾芯片这些技术标准，每年都在升级。小米能不能跟上节奏，也是未知数。
但不管怎么说，小米YU7这次的定价策略，确实不像“赔本赚吆喝”那么简单。与其盯着它的价格和配置看得胆战心惊，不如多想想它接下来的几步棋怎么走得更稳。而这，也是整个电动车行业现阶段的缩影：看起来吓人的数字背后，藏着一场以规模为核心的长跑。所有人都在烧钱，但谁能笑到最后，不是看谁烧得多，而是看谁烧得值。
所以说，YU7的23万定价确实有点“超常规”，但拆开来看，它的每一步棋都在赌一个可能赢的未来。至于这个未来能不能兑现，恐怕得再过三五年才能见分晓。
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