2026年7月30日，工信部发布了自动驾驶强制性国标，并且明确了L3和L4系统的责任界限和告知义务，以及2027年7月实施的时间表。而且国标刚出来，我们就已经在社交媒体上看到了何志奇的发声，甚至已经有很多媒体开始解读“车企终身负责制”了。所以当“辅助”和“自动”的边界被强制划定、责任必须写在官网和车机上的情况下，自动驾驶行业算是进入了一个新的规范阶段……
当然了，我们也没有想到的是，当国标发布之后，很多人会拿比亚迪的L2+去碰瓷L3，甚至扬言智驾第一梯队变天了，实际上，正如何志奇和王传福的表态一样，国标和兜底只不过是殊途同归，为了让责任划分更清，解决用户安全和事故焦虑问题。但是在5月的发布会上，尽管强调了技术迭代，但是王传福还是倔强地重申了一个观点：“只要合规开启出事故我赔”、“兜底政策不设上限”。
那么为什么王传福总在国标出来之前，要强调出事故我赔，兜底就是不设上限呢？或者说为什么要急于给用户吃定心丸呢？其实在我们看来，王传福总如此“着急”的原因，就是因为他比谁都知道，用户不敢用智驾的痛点在哪里！
王传福总表示，出了事我来赔，如果从承诺维度上来说，没有问题！比亚迪发布会上就写着“维修费全免”、“不影响保费”，但核心的问题在于，比亚迪的兜底，是有一堆隐藏条件的，比如改装过不行、非官方保养不行，而且兜底还得看系统是不是“完全控制”，出了事故24小时不联系也不行，关键的问题是，真的出事时，你能保证满足所有条款吗？
还有何志奇总说了，核心是把边界划清楚，系统得实时告诉用户现在谁在开、什么时候该你接手，因为在自动驾驶模式下，人和机器的责任是混乱的，大家都可能以为车是自己开的，大家也都可能以为出了事厂家赔，所以从用户的角度来说，不会存在“我不敢用”或者“我不知道谁负责”的情况。但问题还是一样，现在的技术其实还没到真正L3那个地步，国标虽然要求明确告知，但这“心理安全区”，车企光是嘴上说，肯定是不够的。
国标或者说强制性告知，的确没有办法像“真金白银兜底”那样，提供直接的安全感，但是厂家也会用庞大的数据去反哺技术，也就是每天2亿公里的路测、300万的保有量，如果算法进化快，事故率自然就低，所以卖得多的厂商，也不是光靠嘴吹，数据摆在那里，还是有效果在。那么和那些玩营销的比起来，似乎也没有差到哪里去啊，而且一辆车买回来，能真的兜底，确定是给实锤的，到了那些只吹“遥遥领先”那里，可就不一定了！
那么现在，我们就要说说比亚迪智驾的短板了，那就是在大家心里，它还是不算“第一梯队”，国标虽然把责任理顺了，但也没能把技术直接拉平。你看华为、小鹏、理想、蔚来在舆论场上，那才是智驾的代表，比亚迪虽然车卖得好，但讲起智驾来，大家总觉得是“够用”而不是“领先”，这就是核心差距了，比亚迪的规模优势，并没有完全转化成技术标签。
举个简单的例子，从博主“数码小乔”在郑州实测海豹EV的数据看，城市NOA右转成功率约67%，无保护左转成功率才54%，平均8到12公里就得接管一次。大家可以搜索一下，除了高速NOA比较成熟，到了城里复杂路况，这表现和所谓的“第一梯队”还是有差距的，但是比亚迪敢把这个功能下放到15万的车上，用起来非常厚道，这就是核心差距了，别的车企是为了秀肌肉，比亚迪是为了真的让用户用。
当然更加重要的是，目前在国内市场，真正意义上敢喊“兜底”的，只有比亚迪这一家，实在有些过于“另类”了，尤其是当国标要求车企终身负责之后，那些只敢说“辅助驾驶”的品牌，压力就完全不一样了，相当于“敢赔”成了新标准，“光吹”成了旧套路，这种变化，可能是很多营销话术大师难以接受的。
所以国标和兜底，本身就是两把尺子，各管各的，但是技术和用户的选择，可能会让智驾回归本质，这也可能是何志奇总需要发帖的原因，因为随着规则越来越严、责任越来越重，那些靠“模糊营销”混日子的车企，优势是在持续被削弱的。
