“只要这次挑战翻车，我就直播吃车标。”
这话可不是网友开玩笑，而是岚图高管邵明峰在武汉晚高峰直播现场撂下的狠话。8月10日晚，他亲自坐上搭载华为乾崑智驾的岚图追光S，在武汉市区开启了一场“没有退路”的智驾实测。50多公里路程，途经高架、大桥、隧道、老城夜市，晚高峰鬼探头、车辆加塞不断，直播中途还突降大雨——路况难度直接拉满。原本预期接管3次以内就算成功，结果2个多小时全程0接管通关。
邵明峰事后发微博调侃：“感谢追光S，我不用吃车标了。”但在直播中，他抛出了一个更值得玩味的行业判断——“我认为华为的乾崑智驾是TOP1，当前阶段是智驾解决方案的必选项。”
这话一出，微博话题#岚图高管称华为智驾是必选项#瞬间炸了锅。有人力挺：技术确实领先，夜间大雨加晚高峰0接管，这数据摆在那里；也有人质疑：过度营销了吧？车企自己没了灵魂，全用华为的方案，那还叫“造车”吗？
核心问题就这么浮出水面：华为智驾，到底是不是新能源车的“必选项”？
邵明峰的底气，不是凭空来的。
岚图追光S搭载的是华为乾崑智驾ADS 5.0系统，这套系统最硬核的地方在于感知层的“堆料”——全系标配4颗激光雷达，其中1颗是全球量产最高规格的896线双光路图像级激光雷达，外加3颗高精度固态补盲激光雷达，分别布置在车身正面、左右两侧及尾部。全车共计33个高性能传感器，涵盖3颗前向分布式4D毫米波雷达、2颗后向毫米波雷达、12个高清摄像头及12颗驻车雷达。这套配置，放在30万级市场，堪称“无死角”感知矩阵。
但光有硬件不够，关键在于算法。ADS 5.0采用了全新的WEWA 2.0架构，从规则驱动全面升级为面向自动驾驶的AI智能体。云端引入Multi-Agent博弈技术，让所有交通参与者都作为智能体进行博弈，决策更符合实际交通流；车端首创动态风险热力图，实时预判危险，将碰撞风险直降50%；推理时延降低30%，变道、超车动作更顺滑。
说得直白点：这套系统不只是“看得见”，更重要的是“想得明白”。在晚高峰加塞、非机动车穿插、突降大雨这些“老司机都头疼”的场景下，它还能保持0接管，说明决策逻辑已经相当接近人类驾驶员的判断力。
引望公司CEO靳玉志此前透露，截至7月16日，华为乾崑智驾累计辅助驾驶里程已突破128亿公里，预计年底突破200亿公里。搭载量突破190万台，从2022年1月到2025年8月，第一个100万辆用了44个月；而从2025年8月到2026年8月，第二个100万辆预计只用12个月。百亿级真实驾驶里程的反复训练，才是这套系统敢“放话”的底牌。
当然，客观地说，它也有局限。比如对高精地图的依赖虽然在逐步降低，但极端天气下的表现、部分法规限制下的功能边界，仍然是行业共同面对的课题。不过，从目前的技术落地能力来看，华为智驾确实站在了行业的第一梯队。
邵明峰放话的当天，恰好也是岚图追光S智驾实测直播的节点。这款车预售价30.99万起，定位中大型轿跑SUV，长宽高5050×1998×1656mm，轴距3000mm，全系标配华为乾崑智驾ADS 5.0四激光雷达方案。动力上提供单电机后驱和双电机四驱两种版本，四驱版综合功率475kW，零百加速进入3秒级，CLTC纯电续航最高740km。
但追光S只是“华为智驾朋友圈”里的一个缩影。放眼今年下半年即将上市的新车，搭载华为智驾方案的车型越来越多，几乎成了“标配项”。
智界RX，奇瑞和华为合作的产物，设计风格流畅低趴，前脸造型颇有“法拉利”风范，预计秋季正式上市。车身尺寸5020mm长，轴距达3000mm。这套“战斗姿态”加上华为乾崑智驾的加持，瞄准的正是那些“既要颜值又要技术”的年轻用户。
极狐阿尔法T7，极狐品牌的最新力作，车身尺寸5020×1996×1685mm，轴距3040mm，采用轿跑SUV风格。新车将搭载华为乾崑智驾系统，推出增程版和纯电版两种动力，纯电版最大续航可达715km，定位20万级市场，由麦格纳工厂制造，搭配宁德时代电池。光看这“三张王牌”——麦格纳制造、华为智驾、宁德时代电池，就足够让不少人心动。
长安启源Q06也在排队，预计近期就会和大家见面。虽然尺寸比前几款略小，但同样搭载了激光雷达和高阶智驾系统，目标用户是“年轻人”，价格会更“亲民”。
当“华为智驾”从一个品牌的专属标签，变成了横跨多个品牌、多个价位段的“公共配置”，一个有趣的现象出现了：消费者进店看车，越来越多的销售会指着车顶的激光雷达说：“我们有华为智驾。”
但问题也随之而来——当越来越多的车企选择“装上华为”，它们的差异化在哪里？
有车企高管对“华为智驾是必选项”的说法并不买账。阿维塔副总裁雍军在8月8日的媒体沟通会上直言，与华为的合作并非“必要项”，因为阿维塔自身具备差异化能力。他进一步解释：“与华为的深度合作是基于技术领先性，在当下的最优解，不代表这样的合作会永远绑定。”他希望华为做一个“公共平台”，而阿维塔在此基础上做出差异化，彰显品牌特色。
奕境汽车总经理曾清林则给出了另一种态度。他在8月12日公开受访时表示，华为智驾水平“依然是行业顶级存在”，896线激光雷达、ADS 5、超百亿公里的智驾数据，这些硬实力不是随便一个供应商能平替的。
两种态度，折射出车企面对华为时的两难选择。
选择华为方案，好处显而易见：缩短研发周期、降低初始投入、快速获得市场认可。对于中小车企来说，这几乎是“弯道超车”的唯一机会。但反面也很残酷：品牌技术内核可能被掏空，同质化竞争加剧，长期来看，软件定义汽车的“灵魂”会不会拱手让人？
看看赛力斯的例子就知道了。赛力斯是华为智选车模式的“鼻祖”，双方合作始于2021年，华为主导产品规划、渠道零售及生态运营，赛力斯负责整车开发、生产制造。表面上看是“强强联合”，但2026年上半年，赛力斯预计净利润亏损15-18亿元。市场普遍认为，“智选”模式下华为体系拿走了大头利润，赛力斯要在高速增长和高质化之间艰难平衡。
这给所有想“躺平”用华为方案的车企敲了一记警钟：华为确实能帮你“快跑”，但跑完之后，你还能不能独立行走？
不可否认的是，华为智驾的规模效应已经形成。截至2026年7月，华为智驾已牵手14个品牌、33款车型，乾崑智驾搭载量突破190万台。靳玉志在演讲中反复强调公司的定位——引望公司在汽车产业中的角色，是成为智能网联汽车时代的“电子螺丝钉”。
“螺丝钉”这个比喻很妙。螺丝钉是连接件，是让不同部件协同工作的关键一环，但绝不是部件本身。华为不想做“造车者”，它想做的，是那个让所有车都能变聪明的“基础设施”。
但问题在于，当一个“基础设施”同时具备顶级技术、海量数据、强势品牌效应时，它实际上已经拥有了某种程度的“定价权”。车企用华为方案，要支付授权费；在华为的技术架构下做产品，多少要遵循华为的规则；而消费者的心智，也越来越倾向于“认华为这个标，而不是认车企这个牌”。
这也就解释了为什么头部车企开始走“双轨”战略——一边自研智驾技术，一边与华为合作。长期来看，这可能是最稳妥的路径：既不掉队，也不丧失独立性。
所以，回到开头那个问题：华为智驾是“必选项”吗？
从技术实力来看，它确实领先；从市场选择来看，越来越多的车企在用；从消费者认知来看，“华为智驾”已经成了不少人选车时的重要加分项。但“必选项”这个说法，多少有点绝对了。毕竟，买车不是买一个智驾系统，底盘、空间、续航、售后、品牌调性——这些因素同样重要。
你觉得华为智驾是你买车时的“必选项”吗？还是说，你更看重底盘质感、乘坐空间或者售后服务这些“老派”的东西？评论区聊聊你的看法。
