进入2024年下半年以来，对于日本汽车行业来说，可以说是噩梦开始，首先是7月下旬比亚迪把车摆进了东京湾区的购物中心，展厅冷气开得很足，销售员都是挖来的日系老牌退役金牌销售，鞠躬角度精准地控制在45度，脸上挂着那种标志性的“营业笑”，但眼神里其实透着一丝紧张，毕竟这是中国电动车第一次正面硬刚日本国民神车K-Car。总而言之，随着比亚迪Dolphin右舵版的上市，日本本土品牌那“铁桶江山”一般的市场份额，算是被硬生生撕开了一道口子，之前的傲慢与偏见也没用了。
另一个变化就是11月7日这一天，日产汽车总部气氛压抑到了极点，社长内田诚声音沙哑地宣布裁员9000人，全球产能削减20%，手不自觉地用力抓紧了讲台边缘，指关节都泛白了，这可是几万名员工的饭碗，台下连叹息声都听得清清楚楚。仅仅一个月后，本田社长走进日产大楼，原本以为是“强强联手”，结果因为电控系统标准化谈不拢，最终不欢而散，日产甚至没保住最后的体面。
所以在这种情况下，日本网友那种“中国车就是廉价代名词”的老观念，可以说在看到比亚迪展厅的那一刻，就被彻底粉碎了，这种反应是非常真实的，因为当一位日本主妇提车后感叹“内饰质感像高档家电”时，所谓的“工匠精神”滤镜就碎了一地。本来在性价比这一块，日本K-Car也就是靠省油耐用混日子，很多日本人之所以买本土车，就是因为那是几代人的习惯，但是并不意味着消费者对于“更好的配置、更智能的体验”就没有需求，Yahoo Japan上那几千个点赞，就很能说明问题。
现在的问题是，像比亚迪这样的车企，不仅用全产业链自研把成本压到了地板价，而且刀片电池、IGBT芯片全是自己造，关键的问题是，当日本车企还在为“买谁的电池”开会扯皮时，比亚迪已经把车开进了永旺梦乐城，可以说是降维打击，而且价格直接切入了K-Car的高端价格带。大家依然可以说，日本市场有隐形壁垒，但是能挡多久呢？关键是比亚迪这741辆的成绩单，已经告诉日本消费者：壁垒正在失效，所以在这种情况下，日本车企的“创新惰性”似乎就只剩劣势了。
当然了，现在不仅仅是比亚迪在搞“农村包围城市”，整个中国汽车产业链出海的动作都非常快，加上日本车企背负着沉重的供应链包袱，也就是那庞大的经团连利益集团，转型电动化简直是“船大难掉头”，所以可以看得出来，不仅仅是销量榜被撼动，就连之前最为顽固的“本土惯性”，现在也越来越守不住了，这对于日本车企来说，不啻于一场制度性的崩塌。
所以其实可以这么说，从当年随身听被iPod消灭的时候开始，其实就已经给日本制造业敲响了警钟，如今随着比亚迪在最难“赛道”杀出重围，以及全产业链优势的碾压，其实对于很多还在迷信“日本市场不可战胜”的人来说，现在的局势已经相当清楚了：这不仅是741辆车的胜利，更是对“旧时代”的一记响亮耳光。
