【列车究竟能承受多大速度的撞击？汽车上有安全气囊，那高铁上有哪些安全措施呢?】

【2021年3月4日，我国的中车长客有限公司，完成了两列8辆编组高速动车组碰撞试验。】

实验使一列车以36km/h的速度撞击另一列静止的整编列车，现场各项数据符合设定值，吸能系统符合并超过了行业标准。这是世界上首次在符合实际工况的线路上进行的，整列车被动安全碰撞实验，而这并是我国唯一一次的高铁碰撞试验。

【2019年9月27日，山东青岛四方股份有限公司，在碰撞试验台上，成功完成76公里时速真实列车对撞实验，这是目前世界上列车最高速碰撞实验。】

根据实验结果，虽然车头前端瞬间毁坏，但两车结构变形可控有序，司乘空间依然保持完整，证明了其防撞性能的优异。

【上述两次防撞实验，其最低标准都是欧洲标准。】

由于地区差异，各国实行的测试标准也不尽相同，在撞击速度、撞击形式以及评分细则上都有差异。而欧洲的该条标准是最严苛的，需要在两列车以时速36公里相撞，或一列车以时速36公里撞击80吨货车，一列车以时速50公里撞击15吨可变形障碍物等情况下，确保乘客和司机的安全。而我国的各项数据显然已远超于该条标准。

【而上述说的这些防撞性能的测评，同属于列车的被动安全系统。】

要是列车出了意外碰撞的情况，列车吸能系统里的好几个吸能装置，可以把撞击的能量给散掉，让碰撞造成的结构损坏减轻，这样就能护住车里的人安全啦。被动安全技术的难处在于，列车碰撞的时候，得有头车前端的吸能结构，还有在车厢连接处的中间吸能结构等吸能装置一块儿发挥作用，它的受力过程属于“强非线性复杂系统”，数值计算不好精确模拟出来，所以搞真实场景的模拟实验特别有必要。

【而除了被动安全系统，自然也有主动安全系统。】

在铁路领域，这个概念尚未明确提出呢，倒是在汽车安全系统里用得挺多，像常见的 ABS 防抱死系统、ASR 驱动防滑转系统之类的。另外，主动安全也包含减轻人体疲劳这方面。

显然，光靠增强高速铁路的被动安全性，那可不行，把研究主动方法和被动安全结合起来才更关键。