各位车友们，今天咱们来聊一个汽车行业内比较敏感的话题——大载重量。近，随着汽车行业的竞争加剧，这个话题再次被提上日程，而一些车企的“小动作”也引起了大家的关注。
按照国标GB/T5910-1998的要求，汽车的大载重至少要达到375公斤。算下来，如果车上坐了5个人，那平均每个人的体重和行李加起来就只有75公斤。这对于现在普遍偏胖的中国人来说，是不是有点太“紧凑”了？
其实，很多车企在造车的时候，都会留有一定的余量，以确保安全。比如，轩逸的大载重量就达到了445公斤，本田飞度更是达到了502公斤。这些数据都说明，车企在安全方面还是有所考虑的。
然而，有些车企却偏偏要踩着国标的低标准来造车，这让很多消费者感到不满。就拿五菱宏光mini来说，这款微型车的大载重量远远超过了国标，达到了4座320公斤，换算成5座的话就是400公斤，比国标要求高出了25公斤。相比之下，一些车企的车型却连这个标准都达不到，实在让人唏嘘不已。
回顾一下，10年前大众汽车的途观就曾因为大载重量问题被消费者吐槽。当时国产版的途观大载重量只有375公斤，而进口版的途观大载重量却达到了613公斤。这一对比，让大众汽车受到了媒体和网友的猛烈抨击。后来，大众进行了整改，提高了国产版途观的大载重量，这才平息了风波。
那么，为什么有些车企要踩着国标的下限造车呢？业界人士指出，这主要出于多方面的考虑。其中之一就是降低成本。据称，车辆载重能力每增加100公斤，车辆架构强化就要增加15%，单车制造成本会增加高500元。此外，车辆自重增加以及大载重量增加，还会导致汽车的刹车性能、加速性能等的下降，能耗成本增加。因此，一些车企为了追求各种参数的好看，选择踩在国标的下限375公斤，以获得更好看的性能参数。
新能源汽车相比燃油车，又有一些不利的地方。新能源汽车比燃油车多了一块电池，而这块电池很重。据称，一块70度电的磷酸铁锂电池包重量就已达到500公斤，再加上配套的防撞构件、电池冷却系统、电池保温系统等的重量，更可能达到600公斤。因此，为了降低成本、降低车辆架构自重，一些车企选择踩着国标的下限造车，以此来增加电车的续航里程。
相比之下，传统汽车企业更为重视安全，即使是造电车也会将安全放在首位。比如，上汽集团旗下的五菱宏光mini，尽管车身小巧，但也留有更大的余量，而不是踩着国标下限造车。
国标下限375公斤在去年曾引发较大的争论，但由于涉及的车企具有很大的影响力，争论逐渐平息。但是今年以来，国内汽车市场竞争激烈，汽车企业之间的口水战也是有来有往，各个汽车企业自然熟悉竞争对手的弱点，375公斤这个痛脚自然又再次被拿出来说。
总的来说，大载重量虽然是一个看似不起眼的参数，但它却关系到我们的行车安全。希望车企们在追求利润的同时，也能多考虑一下消费者的安全需求，不要让375公斤这个标准成为他们又一层“遮羞布”。毕竟，安全才是汽车重要的属性，不是吗？
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