文 春公子
中国古语有云："人微言轻"。此言道出了一个残酷现实：若缺乏足够的社会声望与行业地位，个人观点往往易被淹没于众声喧哗之中。
近日，中国新能源汽车行业因长城汽车董事长的一番言论再度陷入舆论漩涡。暂且不论其言论动机几何。眼下正是中国新能源汽车加速海外布局、塑造全球品牌形象的关键窗口期。此时爆出此类有损内部团结、引发公众争议的言论，无疑对中国新能源汽车品牌的整体声誉和国际形象造成了严重伤害。
对于部分车企而言，追逐互联网上的巨大流量似乎成了首要目标，却往往低估了流量的双刃剑效应。巨大流量能带来关注，也能带来反噬。最近某家车企的经历，恰恰为这种忽视敲响了警钟：在行业集体出海、共塑“中国智造”名片的关键时刻，任何个体不负责任的言行，都可能成为整个阵营的负资产。 维护行业团结、珍惜来之不易的集体声誉，比争夺一时流量更为重要。
那么今天的问题来了，中国车企对比国际上的车企，是否存在风险经营这一问题呢？我们不妨来简单地分析一下！
生意能不能做下去，本质还是看现金流是否健康！制造业普遍资产负债率较高，汽车制造也不例外，负债规模与企业规模、营收规模正相关。国际车企普遍呈现总负债远超营收的特征：大众集团总负债达营收的136%，丰田为123%，福特为131%。相较之下，国内头部车企总负债控制更优：比亚迪总负债仅占营收的75%，奇瑞为96%，长安为81%。这表明中国车企在规模扩张中更注重财务安全边际。
国际车企依赖有息负债融资，丰田、福特有息负债占比分别达68%和66%，而国内车企普遍低于20%：比亚迪有息负债占比仅5%，赛力斯、长安等均小于10%。这种差异源于国内外融资环境差异，欧美低利率时代催生债务依赖，而中国车企更擅长供应链融资和股权融资。
今年以来，“健康发展”是国内汽车行业主旋律，行业资产状况持续改善。2025年一季度，国内车企与国际车企负债率处于相似区间，但国内车企负债率下降态势更明显，如赛力斯、比亚迪等环比降幅位居前列。
如2025年一季度，赛力斯负债率环比下降10.55%，比亚迪下降3.93%，反映出行业从粗放扩张转向精细运营。这与国际车企极高的负债率形成鲜明对比。
还有一个关键性的问题，汽车企业应付账款及账期受市场关注，应付账款占营业收入比例越低，未到期支付供应商货款比例越低；应付账款周转天数反映公司付清供应商账款周期，影响产业链健康发展。截至2024年末，蔚来、长城汽车应付账款占营收比例较高，比亚迪处于行业最低水平之一；比亚迪、吉利控股向上游供应商付款平均周期优于行业均值，长城汽车、蔚来、长安则周期较长。
最后我们再来看看长城汽车所交出的一季度报表，或许就能理解为什么长城如此着急了。根据公告内容，该公司一季度实现营业收入422.37亿元，较2024年同期下降5.2%。同期实现归母净利润18.9亿元，同比下降43.1%，但利润端承压仍较显著。值得注意的是，一季度经营活动产生的现金流量净额为-72.4亿元，同比大幅减少198.3%，反映出公司当期资金压力明显加剧。
从销量维度验证，中国汽车工业协会旗下乘联会发布的2025年4月行业报告显示，长城汽车一季度累计实现整车销售26.1万辆，同比下降5.8%。分品牌看，核心支柱哈弗品牌销售14.8万辆，同比下降7.6%；定位高端越野的坦克品牌销售4.3万辆，降幅达13.2%；主打新能源市场的欧拉品牌销量仅为0.7万辆，同比锐减52.9%，成为集团内部下滑最严重的板块。
值得一说的是，长城一季度新能源车销量6.26万辆，占比仅24.36%，远低于行业51.1%的渗透率。对比一众同行的领先优势，长城转型速度明显落后。
最后我想说的是，中国汽车品牌应该团结一致，共同为打造中国汽车品牌发力！而不是整天盯着行业动态，发牢骚，这样解决不了实质性的问题。
中国汽车人当以"产业报国"的胸怀，少一些短视的纷争，多一些前瞻的布局；少一些无谓的消耗，多一些创新的突破，共同书写属于中国汽车的黄金时代。
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