巴菲特与比亚迪之间的故事很像商业史诗里一个意外转折。从2008年9月26日的18亿港元，到2024年9月的终极谢幕，17年的长线陪伴化作700多亿港元的丰厚回报——39倍收益，在金融圈，不只是数字，更几乎是一场传奇。可细数比亚迪的成长，哪个节点都像是“股神”目光里的迷宫。那一年巴菲特买入时，比亚迪还只是一家电池厂，新能源车的故事还在构思稿纸上。如今，比亚迪已是全球新能源车销冠，但主角却选择了在高速成长期一股不剩地撤退。
清仓的时点绝非偶然。2024年上半年，比亚迪销量214.6万辆，营收3712.8亿，净利润155.1亿，销量同比增长33%，净利润率也维持在4.2%的行业水平。表面看，这公司还在冲高；但巴菲特却偏偏此刻离场。众所周知他爱持股究极长线——36年可口可乐、60年美国运通、34年富国银行——17年对比起来其实并不算“长期主义”。更意味深长的是减持方式：2022年8月起分批清仓，两年时间，最高价277港元，最低169港元，均价超200港元。他像一位耐心的棋手，一点点完成撤退，直到所有棋子收回囊中。
回顾巴菲特的逻辑，从不复杂。他是数字派，对比亚迪的投资本质上就是价值套利。8港元成本、200多港元出货，39倍收益率无论放在哪里，都是一段传为经典的投资案例。但除了赚钱，他还看得更远。新能源车市场已从蓝海变红海：特斯拉频频降价，理想连年亏损，小鹏挣扎求存，蔚来烧钱不止，连比亚迪的净利润率都远远低于传统车企。行业从技术壁垒变成生存赛跑，那种“谁能造出电动车”的时代已经翻篇，如今是“谁能活下来”才是王道。
冷知识里，巴菲特一直“嫌美”，他的持仓清一色美国公司——苹果、美国银行、美国运通、可口可乐。可今年，他一边清空比亚迪，一边豪赌西方石油，持股比例高达28.8%。新能源车与传统石油，明明是产业对立，却成了资金流向的两极。这种配置背后，其实是他对周期切换的嗅觉——新能源车估值已不便宜，行业泡沫里风险逐步释放，而传统石油正值低估且现金流丰厚。
再看比亚迪的回应，却异常克制，“有买就有卖，这是很正常的事。”不仅淡定，甚至有点哲学意味。李云飞提到芒格时用心良苦——毕竟当年真正主张投资的是芒格，而巴菲特更倾向于回报。“芒格看中了技术和王传福，而巴菲特看中了赚钱。”现在芒格已去世，巴菲特也挥手道别，这份陪伴终究只能成为一段美好回忆。
市场对这一消息也并不惊慌。A股仅跌1.01%，港股跌2.56%。倒不是对比亚迪信心不再，更多是一切早有预期——2022年巴菲特启动减持，敏锐的机构早就撤退。估值涨到30倍，7000亿港元市值，对比亚迪来说已经不是一家“创业公司”了。而对于普通投资者，这里面有种水到渠成的交接仪式感，似乎所有的胜利，最终都归于时间。
这中间，有一个行业细节容易被忽略：新能源车企的利润率其实并不高，很多公司在扩张时利润被摊薄，高净值的市盈率反映的是市场对未来的期待，而非现实盈利。电池技术迭代、整车平台切换、出海难题、供应链波动，每一个变量都悬在头顶。有人调侃说，“新能源车就是烧钱机器”，一家公司能否熬到产业拐点，比技术、比资本、还得比定力。
至于未来，比亚迪已重回自己的主场，巴菲特的资金也再度流向下一场博弈。风水轮流转，投资的故事永远没有定式。或许下一次，他会坐在西方石油的董事会会议室里，计算着每一桶原油的边际价值，而后轻描淡写地说一句，“有买就有卖，这很正常。”晚餐桌上多了一道新菜，旧的风景已被时间温柔镌刻。
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