作者 —— 咖加用户：干掉这斤猪舌头
这两年国产电车实在太卷，进一步衬托了合资电车的毫无诚意，比如丰田的bz4x，我看了一眼19.98~28.48w的售价就提不起兴趣，配置仍旧是丰田油车的套路，低配没法看，很多在我看来很基础的配置比如无钥匙进入、座椅加热、座椅电动调节等都要高配才搭载，最低配还是50度的电池，哎，立马关掉看车的app，多看一眼都是晦气。但转机来了，最近看到一汽丰田验证码直降6w，最低配价格仅需14w，那还是有点意思的，这市区代步不比海豚香嘛，赶紧弄一台车体验一下。
静态体验
这两年丰田的审美忽上忽下的，比如外观争议比较大的chr我个人还挺喜欢它的设计，但像新皇冠这种奇行种我完全无法欣赏。说回bz4x，外观设计对丰田来说介于“老旧燃油车”的保守设计和没人能接受的奔放设计之间，倒是出奇的比较和谐，车头和车尾一些棱角分明的设计让它比自家的燃油车型增添了一份动感，尾灯的设计挺怪的，主要是这个车灯透露出一股时代的气息，车灯下的黑色塑料件视觉上将整个车灯延申到了后轮的位置，看着比较奇怪，好在我这台车是黑色的，塑料件也就和黑色漆面融入到一起了，看起来没有这么突兀。
内饰方面丰田带来了一些有意思的设计，方向盘尺寸很小，我个人比较喜欢，驾驶位的显示屏前移，驾驶时更容易看到显示信息，起到替代HUD的作用，不过方向盘确实存在挡住部分屏幕的情况，这也是很多车企在大屏时代用异型方向盘的原因，另外中控台的覆盖面料改成了织物，视觉效果上比较新颖。
不过仔细看驾驶位的仪表盘，屏幕的显示效果跟小时候玩的步步高似的，像是丰田干的出来的事，而且上面显示的内容都很小，丰田几年前刚推出TNGA平台时候的车型就有这样的问题，现在屏幕前移之后更加不容易看清，比如ECO模式的字样非常不显眼，乍一看都不容易发现，不愧是丰田，不知悔改也有一手的。
中控大屏被网友嘲讽成墓碑，但对丰田来说对这套车机是上心的，车机是和百度合作，导航、音乐、语音功能齐全，基础功能的实际体验不错，完全可以替代Carplay，缺点嘛无非是UI设计像十年前的产物，部分内容完全直接翻译成中文，没有本土化调整，完全看不懂，功能可玩性也很少，所以丰田仍保留了足够的按键让用户操作，部分是触摸部分是实体按键。空调吹风加热等设置都设置在了触控面板上，缺少震动反馈，好在反应速度还行，驾驶相关的选择通过实体按键操作，也算是划分的比较清晰。
其他部分浓重的丰田味儿就来了，车门把手是熟悉的廉价感，全景影像清晰度极低，但成像效果还行，畸变程度不高，能用，但反胃。
座椅舒适性方面前排比较优秀，看起来平平无奇的座椅的支撑性方面包裹性、柔软度都做的不错，唯独腰部支撑的可调范围比较窄，承托稍差了一些。
后排的表现就比较糟糕了，膝部空间虽然比较充裕，但由于地台整体偏高并且坐垫高度不够，大腿位置的承托性不佳，这个位置几乎是悬空的。座椅靠背角度比较舒缓，但头部空间过于小，成年男性坐在后排端坐着要顶头的，如果躺一些坐着，那又涉及倒地台高的问题，腿部的承托就来的更少了，压力都集中在臀部，长时间乘坐容易酸痛疲惫。
动态体验
「动力」
我这台四驱高性能pro版，前后电机都是80kw，加起来160kw，足足比单电机版大了10kw，虽然作为一台四驱电车动力参数小的离奇，但它驾驶性方面的调教是有大厂水准的。Bz4x的动力释放大多数时候是无感，感觉不到爆发的推背感，也感受不到神经质般的迅捷响应速度，一切都是刚刚好，踩下电门，合适的动力出现，同时动力的释放非常顺滑，十分轻快的就能到达预期的车速，就连电门踏板的阻尼也是刚刚好，不会因为新上手一台车而因为阻尼偏轻或者偏重而需要适应。如果深踩电门，油车所不具备的快速响应和霎那间释放的扭矩带来的推背感也让它展现出截然不同的性格，是在那么零点几秒间会把人按在座椅上的感觉，经常听到合资品牌4s店的销售说他们的电车开起来跟燃油车一样，我个人并不理解这种和燃油车捆绑的宣传方式，刻意弱化电车的特性，这里再拿大众id系列鞭尸，确实做到了知行合一，绝对动力、响应速度都不像一台电车，而bz4x做到保留丰田味道的同时，充分利用了电机的特性，将动力释放和响应做的更为细腻，大动力请求下保留了扭矩瞬间释放的特性，让用户知道这是一台丰田，也是一台电动车。
「刹车」
刹车标定同样优秀，电制动部分踏板阻尼虽然稍轻一点但制动力十分线性和充足，没有出现丰田以前的混动车型同样也是市面上多数新能源车型存在的问题，刹车电制动部分的阻尼很小制动力偏弱。机械制动部分和电制动的过度非常线性，几乎感受不到明显的衔接点，同时任何速度下刹车踩至刹停也没有出现制动力不均匀，某些速度下容易刹车点头的现象，唯一不够优秀的方面可能只有刹车距离，紧急制动下刹车距离体感上远不如卷到百公里刹停距离动辄33米、34米的国产电车了。
「悬挂」
我拿到的四驱版售价是26.88w，如果优惠6w，以20.88w的价位来衡量它的悬挂水平，可以给到很高的评价。Bz4x对路面细小震动的过滤相比丰田以往这个级别包括轿车提升了一个档次，路面的颗粒感、粗糙感和细碎震动几乎都被悬挂吸收了，不过它的底盘没有很强的隔绝感或者悬浮感，很容易让人忽略它底盘的水准，误以为是路况很好的原因。底盘对震动处理的总基调是轻柔，路面的起伏接缝或者幅度不大的震动处理的都极为轻柔，这种轻柔不是一味的软，也不同于一些德系车型会很明显的感受到悬挂的韧性，而是传递进车内动静很小的同时悬挂处理震动的阻尼感也非常轻柔不容易感知。大一些的震动处理同样得体，悬挂有一定的韧性，传递到车内的冲击在预期之中，而且车身横向的摆动很少，几乎都是竖向的起伏。
「转向」
转向非常好，随角度的阻尼极为顺滑，从初段到大角度全域的顺滑，完全没有在某些点突然阻尼加重的情况，全域的阻尼都分布的极为均匀，渐进感极好，只有转向回正的时候有一些黏乎，回正力度也稍小了一点。虽然bz4x的转向不会让驾驶者感知到路面信息，转弯时转向的阻尼回馈跟车身姿态也没有刻意追求达到人车合一的驾驶感，但它的转向比很小而且精准度也不错，小角度转动方向车头会快速响应，车身的响应和跟随性都比较好，快速穿梭时灵动的姿态差点忘记这是一台丰田。高速行驶时转向的阻尼轻重很合适，转向灵敏但不过于敏感，留出了一部分虚位使得高速驾驶不会紧张。
补能及电耗
bz4x动态部分有不少亮点，如果降价幅度再大一些，我甚至有点想把它推荐给身边想买合资电车的朋友，直到我拿它冲了一次电。虽然我经常白嫖各种电车开，但我是一个正经的蓝牌车主，家里人开的也都是老旧燃油车，家里没有装充电桩的，用电车期间还是要去外面的快充桩补能。
由于家人想开bz4x出门一趟体验一下，路途不远，来回250公里不到，我看车的表显续航只有300了，毕竟几乎全程高速，又是冬天，续航打折的厉害，估摸晚上出门充会儿电，充到百分之90，表显400公里也就差不多了，最多半小时的事儿。于是先去了附近的快充桩，看了眼桩是120kw的，没有问题，插上抢就开始充了，然后看到仪表上显示的剩余时间18个小时，当时的SOC是69%，我愣了一下，这一定是桩的问题，拔枪，走人，去小鹏超充桩，杂牌桩不行。
小鹏的超充站，别看照片看着还挺宽敞的，其实车位非常小，我到的时候，左边和中间的位置都有车在充电，只有最右边的桩可以充电，中间停着的是一台2米宽的极氪001，都快压到线了，而bz4x的充电口在前面，我只能一头扎进去但位置小的根本进不去，这时候其实已经开始咬着后槽牙骂丰田造的什么辣鸡玩意儿，但总之，经过各方协调费了好大劲之后我还是进去了，插上抢，我迫不及待的想看到一个正经的充电功率，然后就看到了让我惊恐的数字。
没看错，显示的剩余充电时间还是18个小时，这时候已经快晚上九点了，冲了5分钟，看到电量上升了1度，拔枪，走了，小鹏超充用的车太多分流了吧，去蔚来的充电桩再试试，。就这样又到了蔚来充电桩，插上抢，就这样又等了十分钟，彻底破防，打车走人，回家了。
回到家之后，我时不时关注电充的怎么样了，我想着电充的差不多了要不先把车拿回来，占着充电桩一晚上也不太好。看了眼手机，充电一小时，进去10度，功率已经下降到6kw，家充桩不都得7kw吗，显示电量充满时间还有3小时，给我气笑了，不管了，睡觉。
第二天，我看到手机的推送，凌晨2点充电结束，请尽快挪车。70%SOC到充满电需要5个小时，还行，不是18个小时。后来我也试过更低的SOC充电，功率一开始在20kw出头，充至70%以上下降到16kw左右，随着电量上升功率还会一直下降，这个补能效率不仅基本告别中长途出行，同时劝退没有家充条件的用户。
续航方面同样捉急，bz4x除了最低配以外，全系搭载66.7kwh的电池，四驱版cltc续航560公里，表显续航450公里。室外11℃，不开空调一半高速一半快速路的情况下续航大概在360公里，但bz4x会有一部分藏电，满打满算预计在400公里。几乎全程高速，车里坐3个人，不开空调的情况下续航大概在300公里，但打开空调的情况下来回230公里的路程不一定能回得了家。
总结和私货
不知道几年后回头看，bz4x被群嘲杂牌车是否会是丰田在中国市场由盛转衰的标志性事件，就其产品力本身，动态维度还不错，静态体验后排较差，总体配置仍旧是丰田一贯低配很低的路子，堪比慢充的快充速度，一旦开空调就拉跨的续航表现让它的使用场景几乎只能满足城市代步，还得是有家充桩的前提下，那它即便是14w的价格仍然过高，只能算得上依托答辩，合理的价格应该是66度电池的版本在10w以下，那还是不错的代步工具。
这篇bz4x的内容大部分早就写完了，剩下的拖了一个月，正巧最近有一些讨论大意是国产的电动车只知道堆驾驶辅助的硬件和车内大屏就卖高价，传统国外车厂做的电车无论好开的程度或者操控水平都很高，只是智能化没有太注重。值得肯定的是，传统老牌车厂造的电车大多开起来很正经，动能回收不容易晕车，由于前后重量配比更好并且车重了之后强化了底盘，操控和滤震的维度都表现出色，即便如bz4x赛道成绩不佳（赶上38视频看到了），但是日常驾驶的操控感也由于丰田以往的车型。而国产电车确实有一部分在动态层面表现不佳，但也有很多车企在这几年快速进步，一直在多个维度快速提升综合体验，例如ls7，我个人对它静态部分许多地方颇为不满，但动态部分无论是电门、刹车的脚感，松开踏板后动能回收的舒适程度，还是兼顾操控和舒适性的底盘感受都称得上这个价位的优秀水准，如果还不满意，没关系，下半年明年内卷继续，必将还有更优秀更便宜的车型出现，这个过程中合资品牌显然还没适应我们的节奏，他们的电车价格还是高高在上，混动车型要么还是不省油的古早方案，要么是配置动力仍旧是几年前的水准，让人逐渐提不起兴趣。所以我认为大可不必对国产车的崛起有很大抵触，崛起的过程中有乱象是正常的，但也不会缺少综合素质优秀的车型，再等一等，会更多的。
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