前重庆市长黄奇帆：3000万辆中国汽车利润不及丰田1家

前重庆市长黄奇帆：3000万辆中国汽车利润不及丰田1家

2025年7月10日，中国国家创新与发展战略研究会学术委员会常务副主席、重庆市原市长黄奇帆在公开演讲中指出，中国汽车制造业产值利润率偏低的问题尤为突出。他提到，2025年1-6月中国汽车企业的产值利润率仅为5%，而去年全年3000万辆汽车的利润总和，竟然不及日本丰田汽车900多万辆的利润。这一论断犹如一声惊雷，撕开了中国汽车产业高速增长背后的利润困局。

一、数据对比：规模与利润的强烈反差

中国已连续15年位居全球汽车产销量第一，2024年汽车产量达3018万辆，占全球总产量的33%。然而，与之形成鲜明对比的是，中国汽车行业的利润水平长期处于低位。乘联分会数据显示，2025年1-5月汽车行业利润率仅为4.3%，同比下降11.9%，利润总额1781亿元，而丰田汽车2024财年（2023年4月-2024年3月）净利润高达2669亿元人民币，相当于中国汽车行业全年利润的近1.5倍。

这种反差在新能源汽车领域更为显著。尽管中国新能源汽车销量连续8年全球第一，但2025年上半年，除比亚迪、特斯拉等少数企业外，多数新能源车企仍处于亏损状态。例如，某新势力车企单季度净亏损达38.9亿元，而丰田旗下混合动力车型的毛利率始终保持在20%以上。

二、深层原因：产业生态的结构性缺陷

1. 价格战引发的恶性循环

为争夺市场份额，中国车企陷入“以价换量”的怪圈。2025年前4个月，超过60款车型宣布降价，部分车型降幅超过5万元。这种无序竞争导致行业利润率从2017年的7.8%持续下滑至2025年的4%以下，整车企业利润空间被严重压缩。更严重的是，价格战压力向供应链传导，部分车企将供应商账期延长至232天，导致零部件企业生存艰难，甚至出现偷工减料现象。

2. 核心技术的“空心化”困局

中国汽车产业长期依赖合资模式，自主品牌在发动机、变速箱等传统核心技术领域积累不足。尽管新能源汽车实现了“换道超车”，但电池、电机、电控等关键部件仍面临技术瓶颈。例如，中国动力电池能量密度比日韩企业低10%-15%，导致整车成本居高不下。此外，智能驾驶算法、车规级芯片等核心技术仍被欧美企业垄断，中国车企每年需支付数百亿美元的专利授权费。

3. 产业附加值的“微笑曲线”低端锁定

在全球汽车产业价值链中，研发设计和品牌营销占据利润的70%以上，而制造环节仅占10%-15%。中国汽车产业长期处于制造环节，生产性服务业发展滞后。以苹果公司为例，其通过软件、专利等生产性服务业注入，从中国代工的每台手机中获取3000元利润，而中国企业仅获得零部件制造的3000元成本。反观丰田，其通过“精益生产+品牌溢价”模式，在全球建立了高附加值的产业生态。

三、破局之路：从规模扩张到价值创造

1. 重构产业生态，推动生产性服务业融合

黄奇帆指出，生产性服务业是提升制造业附加值的关键。中国应借鉴美国经验，通过知识、人才密集型服务注入，推动汽车产业向研发设计、品牌营销、金融服务等高端环节延伸。例如，发展汽车共享、车联网、自动驾驶等新业态，构建“制造+服务”的产业生态系统。

2. 突破核心技术，构建自主创新体系

针对“卡脖子”技术，中国需加大研发投入，建立产学研协同创新机制。例如，在动力电池领域，应加快固态电池、钠离子电池等新技术的产业化进程；在智能驾驶领域，需构建“算法-芯片-数据”三位一体的技术体系。同时，应完善知识产权保护制度，鼓励企业开展原始创新，避免陷入“引进-落后-再引进”的恶性循环。

3. 优化产业结构，化解产能过剩

面对行业产能过剩问题，中国需通过市场化手段推动企业兼并重组，淘汰落后产能。例如，支持比亚迪、吉利等头部企业通过收购、合资等方式整合资源，形成具有国际竞争力的汽车集团。同时，应引导中小车企向细分市场转型，专注于特种车辆、新能源商用车等差异化领域，避免同质化竞争。

4. 深化对外开放，融入全球价值链

中国汽车产业应积极参与国际分工，通过海外建厂、并购重组等方式拓展国际市场。例如，上汽集团在东南亚建立生产基地，长城汽车收购通用汽车印度工厂，均取得了良好成效。同时，应加强与“一带一路”国家的合作，推动中国汽车标准、技术和服务输出，提升在全球价值链中的地位。

四、未来展望：在变革中重塑产业格局

尽管面临诸多挑战，但中国汽车产业仍具备巨大的发展潜力。随着人均GDP突破1.2万美元，汽车消费需求将持续释放，预计到2030年汽车保有量将突破4亿辆，市场规模有望达到全球第一。与此同时，新能源汽车和智能网联技术的快速发展，为中国汽车产业提供了“换道超车”的历史机遇。

正如黄奇帆所言：“中国制造业规模已达全球30%以上，在高铁、汽车等五大领域处于‘领跑’地位。”只要中国汽车产业能够坚定地走创新驱动、价值创造之路，必将在全球汽车产业变革中实现从“大而不强”到“强而优”的历史性跨越。而这一过程，不仅需要企业的努力，更需要政府、学界和社会各界的共同推动。唯有如此，中国才能真正实现从“汽车大国”到“汽车强国”的蜕变。