一个老生常谈的话题在近期再次成为关注焦点，由于某知名豪华品牌的改款车再次出现用钢材替代铝合金的情况，于是“铝换钢”的话题又不得不讲了。
“铝换钢”是倒退吗？
就相关资讯的评论来看，似乎大部分汽车爱好者对于“铝换钢”的方案是不接受的；只有小部分汽车爱好者认为无关紧要。按照“少数服从多数”的观点似乎已经有了结论，主观上笔者也认可这个结论，但是这种变化是不可逆的；重点在于用钢材替代铝材，客观上并不影响车辆性能。
难逆趋势源于价格竞争
把车身使用的少量高强度铝合金材料换成钢材，出发点是什么呢？
正确答案：降低成本。
高强度铝合金材料的成本是非常高的，笔者曾经在供应商企业中拿到的一手资料显示仅抗拉强度600Mpa（兆帕）左右的高强度铝合金，其供应价是超过5万元/吨的。其供应价格远超过相当强度或更高强度的高强度钢，一般标准材料的差距可以达到三至四倍，如果需要更高标准的铝合金材料则有可能接近甚至达到十倍的差距。所以使用高强度铝合金的前提一定是有充足的成本空间，反之，只有弃用这种材料。
然而现在的汽车制造成本空间越来越小，究其原因正是由新能源汽车制造企业掀起的价格竞争；燃油车阵营被动接招，从而形成了连锁效应。而燃油车的产品竞争力依旧足够大，电动汽车尚有客观上的不足；那么一旦燃油车也开始以价换量，压力又会反向给到新能源汽车阵营，至此形成围绕价格的恶性竞争和恶性循环。
汽车售价越来越低，可是企业不得不维持合理的利润率。
所以企业则必须从产品成本和人工成本等方面进行压缩，那么“铝换钢”也就是必然的变化；不过只是“铝换钢”还没有什么大不了，现在已经出现一些车辆的生锈通病，这也是压缩制造成本导致的结果。
“铝换钢”不影响车辆性能
用高强度铝合金材料的初衷是车身轻量化，并不能提高相应位置材料的强度。
要知道抗拉强度能达到600Mpa以上的铝合金材料已经属于很高标准，而车身的关键位置使用的热成型钢或马氏体钢可以达到1500Mpa甚至更高水平——铝合金材料的强度极限是低于钢材的。其特点仅限于密度低于钢材，其标准为2.63~2.85g/cm³，而钢材则要达到7.81~7.85g/cm³；所以大量应用铝合金材料的话，事实上确实能有效降低车身重量。只要降低车身重量就能有效降低车辆的耗油量或耗电量，也就是说用铝合金材料的初衷是为了节能减排。
降低车辆能耗的思路不只有一种，提高发动机的热效率可以降低油耗，给燃油车使用混合动力技术可以降低油耗；汽车降低风阻系数可以降低能耗，提高三电系统的效率或功率密度等方面的性能也能降低能耗。
所以“铝换钢”没有问题，只要车辆的能耗数据没有发生变化即可。
甚至可以理解为“铝换钢”之后如果车辆能耗没有增长，那就可以说明车辆的动力传动系统的技术水平得到了提升。
总结：
“铝换钢”是汽车价格竞争的必然结果之一，客观上增大了车身重量（整备质量）；但是不会降低车辆的车身结构强度，毕竟换用钢材的抗拉强度至少会与原铝合金材料的标准相当，往往是会更高的；所以从车身安全的角度和用户视角来分析该变化，结果是没有损失。
至于能耗的话题也只能说不增加能耗也没有损失。
当然如果在不换钢的基础上进一步优化动力传动系统的核心技术则能够进一步降低能耗，反之，看起来还是有一些损失的感觉。可是工业企业必须先保证自身的运转才能持续优化产品，现阶段不是企业进一步提高产品性价比时候，毕竟产品售价在持续下滑。
“既要马儿跑又不给马儿吃草”是没有道理的，想要优质的汽车就得让企业有得赚；否则别说是汽车品质是否能线性提高，现在用的汽车在未来还能否有企业去兑付承诺予以质保都是值得商榷的。
道理就是这样。
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