寒冬腊月，北风呼呼地吹，路上行人缩着脖子裹紧羽绒服，这时候要是开电动车出门，最怕的是什么？当然是续航「缩水」！手机在低温下掉电快还能揣兜里捂一捂，可电动车的电池要是扛不住冻，续航直接腰斩，那可真是「人在车里坐，里程往下跳」。最近一场覆盖零下20℃到零下25℃的电动车冬季大考，直接撕开了各家车企的「保暖内衣」——小米SU7以绝对优势登顶，而领克Z10的成绩单上却写着「勉强及格」。
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低温续航：谁是真抗冻，谁是纸老虎？
测试结果一公布，小米SU7的成绩让所有人眼前一亮。在低温区（-10℃左右），这台车硬生生跑出了737公里续航，达成率高达91%；哪怕到了零下20℃的「极寒地狱」，续航还能守住385公里，达成率47.5%。这是什么概念？相当于原本标称800公里的车，实际能跑出接近八成的里程，比某些车型在常温下的表现还稳。网友调侃：「别的车在冬天是电动爹，小米SU7倒像是装了暖气片的移动堡垒。」
反观领克Z10，低温区的681.5公里续航看似还行，但达成率只有84.6%；到了寒冷区直接缩到331.8公里，达成率41.2%。如果换算成日常场景，标称800公里的车实际只能跑三百多公里，相当于从北京出发去趟天津还得半路充电。更扎心的是，测试中还爆出领克Z10因为空调故障退赛的插曲。有车主吐槽：「冬天开领克Z10，到底是开车还是开盲盒？」
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技术拆解：小米SU7的「保暖秘籍」
小米SU7的续航成绩不是天上掉下来的，背后藏着三电技术的「硬核操作」。首先，它用上了800V高压架构，充电快的同时还能减少能量损耗，相当于给电池装了个「保温杯」。其次，自研的热管理系统在低温下能精准控制电池温度，既不浪费电加热，又能让电池保持在最佳工作区间。测试数据显示，小米SU7在寒冷区的百公里电耗为27.14kWh，虽然不算最低，但结合续航里程来看，属于「精打细算型选手」。
相比之下，领克Z10的短板暴露得更明显。虽然同样有800V版本，但入门车型仍使用400V架构，导致低温下电耗偏高（百公里29.94kWh），电池管理系统的调校也不够细腻。有工程师分析：「领克Z10的热管理像是一锅乱炖，该保温时散热，该省电时猛烧，续航自然扛不住。」
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神仙打架：其他选手表现如何？
这场测试堪称电动车圈的「期末考试」，除了冠亚军，其他选手的表现也值得玩味。比如宝马i5在低温区续航达成率99.8%，几乎不受气温影响，被网友封为「北欧战神」；特斯拉Model 3在低温区还能保持90.8%的达成率，但一到极寒环境续航直接「跳水」到234公里，达成率38.6%，网友戏称：「特斯拉的电池可能是南方人，没见过大雪。」
最让人意外的是极越07，上市前号称「专为极寒优化」，结果测试中低温区续航达成率只有73.6%，寒冷区更是掉到44.7%。有车主晒出截图：「官方宣传里写的‘零下40℃无忧’，现在看大概是‘零下40℃无电’吧！」
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用户真相：冬天开电车到底有多难？
测试数据再漂亮，终究要落到真实场景。北方车主老张开的是某品牌标称700公里的电动车，他直言：「冬天实际能跑350公里就谢天谢地了，开暖风还得关一会儿省电，车里穿羽绒服是常态。」而另一位小米SU7车主分享：「上周从哈尔滨开到长春，全程开空调，表显掉了420公里，实际跑了380公里，差距比预想中小很多。」
续航焦虑的背后，其实是车企技术实力的「照妖镜」。一台车能不能在冬天扛住，关键看热管理系统是否聪明、电池是否能高效保温。小米SU7的测试成绩之所以亮眼，正是因为从硬件到软件都做了深度优化，而领克Z10的「勉强及格」则暴露了技术积累的不足。
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未来之战：谁能征服「电动车的北极」？
这次冬季测试给所有车企上了一课：光靠堆电池容量解决不了根本问题，精细化管理和技术创新才是王道。比如小米SU7通过自研算法让电池「少吃多跑」，而华为合作的享界S9虽然搭载了先进电驱，却因为热管理拖后腿，续航达成率只有39.2%，成了「高配低能」的代表。
对于消费者来说，冬季续航成绩是一面镜子。北方用户选车时，与其盯着官方标称的「最大续航」，不如看看低温下的实际达成率。毕竟在零下20℃的天气里，多跑50公里可能就意味着少在充电站冻一小时。而小米SU7的碾压式夺冠，或许正在改写电动车市场的「抗冻标准」——冬天开车，终于不用再靠「物理抗寒」了。
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