2026年7月，吉利星愿卖了32306辆，零跑A10卖了26424辆，这两款售价相当亲民的国产纯电小车，稳稳坐在了全国乘用车零售销量榜的前两位。 而在这个月全国乘用车零售销量前十的榜单上，你能看到的燃油车，只剩下丰田卡罗拉锐放这一款"独苗"，以14510辆的成绩排在第8位。
更让人震惊的是乘联分会8月11日发布的官方数据：2026年7月，新能源车在国内总体乘用车的零售渗透率达到65.1%，较去年同期增长11.6个百分点，环比增长2.1个百分点，创历史新高。 也就是说，中国人每买100辆乘用车，其中有65辆是新能源。
把7月乘用车零售销量前十的名单摊开看：吉利星愿32306辆排第一，零跑A10 26424辆排第二，特斯拉Model Y 25158辆排第三，小米SU7 21044辆排第四，比亚迪元UP 20275辆排第五，长安启源Q05 18871辆排第六，理想i6 15420辆排第七，丰田卡罗拉锐放14510辆排第八，比亚迪海豚13910辆排第九，比亚迪宋Pro DM 13757辆排第十。
九款新能源，一款燃油车。
而且你要知道，卡罗拉锐放这个"独苗"能挤进前十，还是因为它的排名较6月大幅上升了28个名次。 如果把视野拉长到前20名，总共也就7款燃油车，其中丰田占3款，大众和吉利各占2款。
再看看6月还在前十的那些老面孔：丰田凯美瑞跌到了第17名，大众朗逸跌到了第14名。 要知道，朗逸和凯美瑞在过去十几年里，那可是能跟轩逸掰手腕、争年度销量冠军的"国民神车"。
7月全国乘用车市场零售146.1万辆，同比下降20.9%，环比下降8.8%。 表面看是整个车市都在跌，但拆开看就很有意思了——
7月新能源乘用车市场零售95.1万辆，同比下降3.9%，环比下降5.8%；而7月常规燃油乘用车零售仅51万辆，同比下降41%，环比下降14.2%，其中纯燃油车更是下降了44%。
渗透率冲到65.1%的真相是：不是新能源车卖得有多疯狂，而是燃油车塌方塌得更狠。
乘联分会的数据里，有一个对比特别刺眼：7月自主品牌中的新能源车渗透率高达83.8%，豪华车中的新能源车渗透率30.9%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅仅上升到13.7%。
什么概念？ 自主品牌每卖出100辆车，将近84辆是新能源；而主流合资品牌每卖出100辆车，做多只有不到14辆是新能源。 两边差距超过6倍。
7月狭义乘用车零售排名，比亚迪、吉利、零跑、长安、奇瑞五家自主车企包揽前五，一汽-大众、上汽通用五菱、广汽丰田、一汽丰田、上汽大众排6到10位。 而且前十里面，只有零跑实现了同比增长。
7月主流合资品牌零售29万辆，同比下降35%，环比下降12%；德系品牌零售份额12.4%，同比下降2.0个百分点；日系品牌零售份额10.9%，同比下降1.9个百分点；美系品牌市场份额4.2%，同比下降1.0个百分点。
零跑汽车7月交付量首次突破10万辆，达到10.13万辆，成为国内首个单月销量破10万的造车新势力。 比亚迪7月以22.3万辆的成绩位居新能源品牌榜首，吉利16.1万辆排第二，零跑8.4万辆排第三。
合资品牌不是没努力，是它们的燃油车基本盘，正在变成向新能源转型时甩不掉的包袱。
过去燃油车统治市场的逻辑是什么？ 是靠"飞度、Polo把守6-8万小型车市场，朗逸、轩逸、卡罗拉、速腾统治10-15万家轿市场，宝马3系、奔驰C级、奥迪A4L占据20-30万豪华入门市场"。
现在呢？
6-10万元价格带：吉利星愿32306辆、零跑A10 26424辆包揽全国乘用车销量前二。 这两款车干掉的，正是过去飞度、Polo、致炫的位置。
10-15万元价格带：比亚迪元UP 20275辆排第五，长安启源Q05 18871辆排第六，比亚迪海豚13910辆排第九，比亚迪宋Pro DM 13757辆排第十。 这个过去朗逸、轩逸、卡罗拉轮番坐庄的"家轿黄金价格带"，现在前十里燃油车连个影子都没有。
20-30万元价格带：特斯拉Model Y 25158辆排第三，小米SU7 21044辆排第四，理想i6 15420辆排第七。 这个过去属于宝马3系、奔驰C级、奥迪A4L的豪华入门市场，现在被三款国产和外资纯电牢牢占据。
小米SU7是2024年小米汽车进入整车市场后的首款量产车型，2026年3月新一代SU7开始交付，6月零售20414辆，7月增加到21044辆，连续两个月保持在2万辆以上。
新能源不再只是"低价代步"的代名词，它在每一个价格带上都拿出了能打的产品。
乘联分会秘书长崔东树说得很直白：7月车市走弱，是油价反弹、宏观走弱、季节性淡季、前期需求透支及政策切换等多重因素共振所致。 其中，国际油价震荡上行大幅抬高用车成本，燃油乘用车消费需求剧烈萎缩。
2026年，国际油价处于高位运行状态。 5月8日国内成品油迎来年内第七次上调，95号汽油全面进入"元时代"，92号汽油在多数省份逼近8.5元/升。 加满一箱50升的92号汽油，比年初多支出12.5元。
而纯电车的成本账是怎样的？ 如果有家用充电桩，利用谷电时段（约0.35元/度），百公里电耗约15度，每公里成本仅5分钱。 就算用较贵的公共充电桩（约1.64元/度），每公里成本也不过0.18-0.26元。
有机构算过一笔5年、年均行驶1.5万公里的费用对比账：燃油车5年能源费约7万元，而家充谷电的新能源车5年能源费仅约4000元；加上保养费用的差距（燃油车5年约1-2万元，新能源车约4000-6000元），5年下来新能源车能比燃油车省出6.5万元左右。
⚠️ 当然，2026年新能源车购置税政策有个重要变化：从过去的"全额免征"调整为"减半征收"，实际税率5%，单车减税额最高不超过1.5万元。 但即便如此，国家层面将新能源汽车车辆购置税减免政策延长至2027年年底，2024年至2027年减免车辆购置税规模总额将达到5200亿元。
政策给新能源的红利虽然在退坡，但并没有撤。 与此同时，纯电车型凭借结构简化、能耗低、驾乘体验优及全生命周期成本优势，正成为电动化主流。
很多人还在拿"充电不方便"说事，但数据早就变天了。
截至2025年底，全国充电桩总量达2009万个，高速快充桩达7.15万个，2026年计划新增1万个大功率充电设施。 家用充电桩配合谷电价格优势，进一步提升了纯电车型的使用经济性。
从技术层面看，2026年北京车展上，奔驰、宝马等传统豪华品牌推出基于800伏高压平台的长续航纯电车型，中国品牌如比亚迪、华为合作车型亦展示超快充与高续航技术，主流纯电车型续航普遍突破600公里，部分接近或超过950公里。
补能焦虑，正在被物理上的基础设施和技术迭代一点点吃掉。
主流合资品牌新能源渗透率仅13.7%，这个数字背后是结构性困境。
7月主流合资品牌零售29万辆，同比下降35%。 它们的问题不在于某款车卖得不好，而在于整个产品矩阵还押注在燃油车上。 当燃油车市场以41%的速度塌方时，合资品牌的基本盘就在以肉眼可见的速度流失。
反观自主品牌，7月自主品牌零售104万辆，同比下降14%，市场份额71.0%，同比提升5.4个百分点。 自主品牌新能源车渗透率83.8%——这意味着自主品牌已经基本完成了"油转电"的产品切换。
新势力们的份额也在快速增长，7月新势力份额26.8%，零跑汽车、蔚来汽车等品牌拉动新势力份额同比增长5.4个百分点。
乘联分会指出，行业已经从价格"内卷"全面转向价值竞争。 供给端新国标合规产品集中迭代上市，这才是新能源渗透率能在短短三个月内从60%跃升至65.1%的根本原因。
7月新能源乘用车零售95.1万辆里，纯电动零售48.2万辆，同比下降10.5%；插混及增程零售46.9万辆，同比增长42.8%，几乎追平纯电。
这是一个非常重要的信号。 比亚迪宋Pro DM以13757辆排第十，是前十中唯一的插混车型。 宋Pro DM代表的插混路线，正在成为新能源内部一股不可忽视的力量。
插混和增程的爆发，本质上是解决了纯电车型的"里程焦虑"痛点，同时又保留了电驱的低使用成本。 这也是为什么在油价高企的2026年，越来越多消费者愿意为"可油可电"的插混车型买单。
7月B级电动车批发29.9万辆，同比增长35%，占纯电动份额31%；而A00级微型电动车批发6.5万辆，同比下降50%，份额降至7%。 市场结构正在从"低端代步"向"中高端主流"迁移。
国内市场的"油转电"轰轰烈烈，出口市场更是夸张。
7月乘用车出口（含整车与CKD）91.8万辆，同比增长87.8%，环比增长4.9%，占乘用车厂商销量41%。 其中新能源出口54.0万辆，同比增长147.8%，占出口总量58.8%。
比亚迪出口17.37万辆居首，奇瑞8.28万辆第二，特斯拉中国6.63万辆第三。
2026年上半年世界新能源乘用车达1122万辆，中国份额62%。
中国品牌在国内的"油转电"经验，正在通过出口复制到全球市场。 而当国内主流合资品牌还在为13.7%的新能源渗透率发愁时，中国品牌已经在海外市场用新能源车型撕开了缺口。
回到那份榜单。 吉利星愿和零跑A10，两款售价亲民的国产纯电小车，合计卖出58730辆，坐在了曾经属于朗逸和轩逸的位置上。
Model Y以25158辆排在第三，是前十中价格最高的车型（官方指导价26万元以上），也是销量最高的外资品牌车型，和唯一的外资纯电动车。
小米SU7用21044辆证明了一件事：进入中大型纯电轿车市场，价格与宝马3系、奔驰C级、奥迪A4L等传统豪华品牌轿车存在重叠的区间，中国品牌纯电车照样能打出2万辆以上的月销量。
比亚迪用元UP、海豚、宋Pro DM三款车合计47942辆的成绩，在前十中拿了三个席位。
长安启源Q05代表传统汽车集团旗下的新能源品牌，理想i6代表新造车企业，加上吉利、零跑、小米和比亚迪，中国品牌覆盖了榜单中的大部分价格区间。
而丰田卡罗拉锐放，以14510辆的成绩，成为前十名中唯一的燃油车。 它的排名比6月上升了28位——这是一种略显悲壮的"爬升"，因为整个燃油车市场在以41%的速度塌方，它能往上挪，更多是因为别的燃油车掉得更惨。
7月国内乘用车市场呈现"总量持续承压、环比走弱、结构极致分化"的运行态势。 淡季下行特征凸显，行业结构性调整进一步深化。
当一份销量前十的榜单里，九款是新能源、一款是燃油车的时候，中国车市的"油转电"已经不是趋势预测，而是正在发生的现实。
