就在日前，小米汽车集团营销高管文飞离职，并正式出任奇瑞捷豹路虎汽车，负责“神行者”品牌项目。据悉，文飞2023年5月进入小米汽车，因为受竞业协议限制他在小米的活动非常低调，但其深度参与小米SU7上市的策划，推动SU7实现24小时订单破8万辆的功臣。
所以他的离职，加剧业界对小米汽车的担忧。的确，从4月到现在小米汽车陷入“墙倒众人推”的流量旋涡，尤其是5月份的“机盖挖孔”虚假宣传闹出的退车事件，以及小米汽车给退订车主一个“60天冷静期”的操作，让小米汽车的品牌形象急转直下。
也是因此，现在不少人再次质疑雷军造车的意义，小米汽车或将因此出现发展拐点……
小米汽车陷入漩涡，源于三个硬伤？
首先必须肯定，小米汽车的市场表现是成功的，其通过小米SU7 Ultra圆国人的“国产超跑梦”也值得肯定。而且其营销是很好借鉴了目前快消品市场常见的策略，即通过巨大的流量和“最低成本最高享受”的产品特性，刺激消费者冲动消费，迅速达成预售闪购+社群裂变，完成“流量-转化-交付”闭环。
但问题在于，小米真把汽车当快消品了，这是第一个硬伤。
这点在对小米SU7 Ultra的营销中就能看出，作为“活广告”的雷军告诉你这是“地表最快四门量产车”，但没有告诉你这款车一般人驾驭不了。高调称赞双风道引擎盖时也没有第一时间告诉你量产车的可能是造型件。这种极端化优势+模糊化细节的传播话术，非常容易刺激消费者冲动消费，所以小米SU7 Ultra一上市就卖出10000辆，双风道引擎盖被迅速抢购。
所以小米SU7 Ultra是热销了，可问题也跟着来了，并且侧面反映出小米汽车另外两个硬伤。
首先，小米并没有做好用户教育和相关门槛设置。其实从诸多专业赛车手、玩车人对小米SU7 Ultra的评价都很一致：赛道表现顶尖，但日常驾驶不友好，路感反馈不真实，1500匹的马力让人难以掌控。
因此不少人认为，如果小米一开始就告知这车不好驾驭，且设置“最大马力只能在赛道”的使用场景门槛、买车需要赛照或赛道成绩的驾驶技术购买门槛，或许能避免一些超速事故的发生，“OAT锁马力”的闹剧也不会出现。
其次，小米轻视了消费者。一方面是他们低估了用户的专业水平，另一方面是他们也没尊重消费者，所以才会出现“双风道引擎盖”虚假宣传、车评人直呼“替小米做了虚假宣传”、车主退车的的闹剧。
因此有人认为，后面两个硬伤其实是那套“流量-转化-交付”的延伸，小米很好完成了刺激用户冲动消费，但还是经验尚浅，所以出现“保险杠变形”的工艺不足、还有上面两个本可以回避的执行层面问题，最终其被流量所伤。
负面舆情，是小米的困境还是泼天的富贵？
的确，近期的这些事情给小米汽车和雷军带来诸多负面舆论，在5月15日内部会议上，雷军直言“3月底的事故让小米汽车受到狂风暴雨般的质疑，对小米打击很大”但反过来看，这些负面舆情反而还增强其“流量制造机”的特性，呈现出“黑红也是红、黑粉也是粉”的奇怪状态。
“公众对我们的期待和要求超过了想象”，这也是雷军在该会议上的凡尔赛回应。
纵观4月以来，雷军直接下场回应相关问题的次数加上内部会议也只有三次，每次都获得可观的流量。首先是4月1日，他表达了对三位女孩的惋惜，那条微博的的评论量是4.3万，点赞量175万。然后是5月10日，因为先前的各种超速车祸事故带来的质疑，以及碳纤维双风道前舱被指虚假宣传，发了一条“今年4月份是他创办小米以来最艰难的一段时间”的微博，评论量高达1.7万。
与此同时，小汽车的股价也表现出“应景”的走势。
如下图所示，由于3月底的那起事故以及超速失控事故，小米汽车4月份上旬的股价也确受波及而下挫，但从4月22日开始回升，5月份又恢复到50港元以上，其A股以及小米汽车的概念股也是类似的涨跌幅。销量方面也同样如此，小米SU7并没有出现断崖式下滑，4月销量为2.85万辆，环比跌幅不到10%。
不得不说，小米的粉丝群体带来的流量非常可观，在某种意义上也增强其抗舆论压力的能力。所以有人认为，与其说小米这段时间在挨骂，倒不如说其也在驾驭这些负面流量，让品牌始终保持高热度。
只不过也有人担忧，虽说目前小米还享受的流量的红利，若其依旧用快消品的思维经营汽车板块、用网络流量来掩盖品控和质量，也更容易遭到反噬。据悉目前小米汽车已经出现周销量三连跌，即将到来的YU7的市场前景也隐约带了些阴影。
总结：
总而言之，目前小米汽车确实很难评价，巨大的流量让其依旧是资本的宠儿，但前面提到的三个硬伤、不成熟的危机公关能力、日前保险杠变形带来的的品控质疑，却又在拉低品牌口碑。而如今，雷军又为了给新车型YU7造势而闭关，可目睹了这一个月闹剧的消费者们，还会像对小米SU7时那样冲动吗？
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