据乘联会最新数据显示，2026年7月全国乘用车市场零售146.1万辆，同比下降20.9%，环比下降8.8%；厂商批发225.2万辆，同比仅下降0.2%，环比下降4.5%。零售与批发之间相差79.1万辆，表面上看，厂家似乎生产和批发了大量终端卖不掉的汽车。
第一直觉很容易让人产生疑问：车企是不是又在向经销商压库存？但如果把出口数据加入计算后，可以发现事实恰恰相反。
根据乘联会发布的7月厂商排名，国内零售量和厂商批发量前十名如下，单位均为万辆：
十大车企国内零售量合计约90.3万辆，而批发量前十名合计达到155.4万辆，相差超过65万辆。虽然两个榜单的企业构成并不完全相同，不能直接相减计算库存，但这种差距仍然足以引起警惕。
其中，比亚迪批发41.1万辆、国内零售22.3万辆，批零差达到18.8万辆；奇瑞批发26.6万辆、国内零售7.5万辆，相差19.1万辆；吉利批发24.8万辆、零售16.1万辆，相差8.7万辆。
如果把“批发”理解为厂家向国内经销商发车，如此巨大的批零差，确实很像车企在向渠道转移库存压力。
问题在于，乘联会的厂商批发量并不等于国内经销商进货量。
乘联会的厂商批发口径，既包括向国内经销商交付的车辆，也包括整车和CKD等形式的出口；零售量则主要反映中国国内终端市场的销售情况。
因此，真正判断经销商是否被压库，应当采用下面的关系：
2026年7月，中国乘用车出口达到91.8万辆，同比增长87.8%，环比增长4.9%，已经占到当月厂商批发量的41%。换句话说，车企每批发100辆乘用车，其中约41辆流向了海外市场。
部分车企的批零差，几乎可以完全被出口解释。
比亚迪7月批发41.06万辆，其中国内新能源乘用车零售22.35万辆，出口17.37万辆。扣除出口后，比亚迪国内批发与国内零售之间只剩约1.34万辆的差距。
特斯拉中国批发9.36万辆，国内零售2.72万辆，出口6.63万辆，三项数据几乎完全吻合。零跑汽车批发10.13万辆，国内零售8.37万辆，出口1.76万辆，也基本不存在无法解释的批零差。
奇瑞、吉利、上汽乘用车、长安、长城和上汽通用五菱同样拥有较大的出口业务。乘联会数据显示，仅新能源乘用车出口方面，7月奇瑞出口8.28万辆、吉利6.06万辆、长安2.62万辆、上汽乘用车2.48万辆、上汽通用五菱1.32万辆、长城1.02万辆。奇瑞等企业还有相当规模的燃油车出口，因此实际出口贡献更大。乘联会车企出口数据
由此来看，批发量排名越来越不像一张“中国市场销量榜”，而更接近一张“中国车企全球出货榜”。
