中型五座全轮驱动 CX-70 在马自达不断扩大的 SUV 产品系列中处于什么位置？
澳大利亚是马自达全球唯一一个拥有CX-60、CX-70、CX-80和CX-90 SUV车型的主要市场。我坦白承认，在驾驶CX-70之前，我真的不太明白这些车型是如何完美地融合在一起的。
即使现在我理解了，我仍然对其背后的逻辑有些怀疑，也能理解普通买家可能会感到困惑。简而言之，CX-60 是一款中型 SUV，适合那些财力雄厚的 CX-5 客户。如果他们想要更气派、更高端的车型，可以选择更大的 CX-70，这是马自达的旗舰双排座 SUV。
剩下的 CX-80 和 CX-90 则是为了满足那些需要三排座椅的买家。其中，CX-80 将成为畅销车型，而 CX-90 则是高端车型。换句话说，如果你不像袋鼩（一种被描述为“疯狂交配期”的有袋动物）那样，那么五座的 CX-70 很可能会激起你的兴趣。它值得你仔细研究一番。
虽然马自达大型平台上的其他一些车型在初期遇到了一些问题，但马自达正试图将客户反馈纳入其汽车开发中，并对 CX-60 进行了一系列改进，其中许多更新都为 CX-70 的研发提供了参考。
这车的体型确实相当庞大。它与 CX-90 采用相同的底盘，这意味着轴距长达 3120 毫米，比 CX-60 足足长了 250 毫米。车身长度达到 5100 毫米，比宝马 X5 或奔驰 GLE 等车型长了约 150 毫米，所以你不会觉得这车的金属质感太差。
啊，对了，要价嘛。马自达CX-70搭载直列六缸轻度混合动力发动机，搭配偏后置的全轮驱动底盘。您可以选择汽油或柴油版本，后者价格高出2000澳元。此外，还有GT和Azami两个配置级别。汽油版G50e GT起售价75,970澳元（不含上路费），Azami版起售价82,970澳元。
在当代马自达众多大型SUV中，它绝对是颜值担当。它成功避开了其他车型厚重的车身，同时保留了CX-60动感的后座式车身造型，这暗示着其偏向后部的扭矩分配。说到动力，它还有很大的提升空间。D50e柴油发动机的扭矩为550Nm，而G50e汽油发动机的扭矩为500Nm，不过在峰值功率方面，两者正好相反。柴油发动机在3750rpm时可输出187kW的强劲动力，而汽油发动机在5000-6000rpm之间可输出254kW的强劲动力。CX-70不提供2.5升PHEV发动机。
正如您所期望的，GT 和 Azami 都配置齐全，价格也十分合理。GT 配备 21 英寸黑色金属合金轮毂、自适应 LED 大灯和全景天窗。此外，它还配备了 12 个扬声器的 Bose 音响、360 度全景显示屏、无线 CarPlay 和 Android Auto 系统、加热方向盘以及带记忆功能的真皮电动调节前排座椅。此外，它还配备了 12.3 英寸彩色中央屏幕和 12.3 英寸 TFT 仪表盘。
Azami 车型加价 7000 美元，即可获得氛围灯、黑色或酒红色绗缝纳帕座椅饰边、无框内后视镜、巡航和交通辅助系统 (CTS)、车内脚灯、前排通风座椅以及透明视野监视器。此外，还有一些与车身同色的外部部件，例如轮拱、下部包覆层和门把手。此外，您还可以选择加价 3500 美元为 Azami 车型购买 SP 套件，其中包含棕褐色真皮、绒面革仪表板和双色方向盘。
选择总是好的，但收益递减规律似乎在这里占据了主导地位，而 GT 看起来就是价值所在。
CX-70 的竞争对手可能包括宝马 X5、梅赛德斯-奔驰 GLE、奥迪 Q8、捷恩斯 GV80 和雷克萨斯 RX。说不定，路虎揽胜星脉和大众途锐也可能会加入其中。马自达竟然也混搭了这些品牌？坐进 CX-70 内部，你就会明白为什么它如此容易驾驭。
它很大，但绝对不是说质量不重要，宽度重要。制造质量似乎非常好，座舱材料比上述大多数竞争对手都要好。马自达仍然坚持使用由拨盘控制的仪表盘顶部屏幕。是的，有一个设置可以打开触摸屏功能，但效果不是很好，主要是因为屏幕够不着，即使对于像我这样有着长臂猿般手臂的人来说也是如此。此外，因为当你尝试操作它时，你的手掌根部会直接放在危险警告灯开关上，考虑到座舱其他部分的人体工程学卓越性，这似乎是马自达工程师故意固执的表现。
除此之外，内饰设计非常周到。前排座椅位置极佳，视野也相当开阔，即使C柱粗壮。我遇到过一次事故，倒车时车辆的“幽灵”系统探测到有东西，猛踩刹车，但除此之外，几乎没有什么可抱怨的。车内杂物存放空间充足，中央储物箱很深，车门储物格宽敞，还有一个实用的手套箱。由于座椅较高，天窗又占用了几英寸的头部空间，身材较高的后排乘客可能会感到头部空间略微不足，但后排座椅拥有不错的滑动和倾斜功能，可以部分弥补这一不足。
另一件可能让一些人抱怨的事情是，这款车的造型方向与 CX-60、CX-80 或 CX-90 几乎没有区别。坐在方向盘前，你会看到几乎相同的架构、相同的双盖中控台、相同的屏幕、相同的方向盘设计和小控件的布局。这一切都像俄罗斯套娃一样，制造商很容易墨守成规地遵循特定的设计模式，结果顾客随着时间的推移就会对它们感到厌倦。
我们首先试驾的是柴油版。我在其他马自达上试驾过这两款发动机，虽然我喜欢这些直列六缸发动机，也为马自达制造它们而喝彩，但我必须承认自己有些失望。它们只是还不错，而不是非常出色，考虑到马自达在开发这些发动机时如此突破传统思维，这有点令人遗憾。CX-70 给人一种稳重、灵敏的感觉，掩盖了柴油发动机的前部重量。48V 轻度混合动力系统让发动机干净利落地启动，并在低转速时稍微增加扭矩。电动机位于发动机和八速自动变速箱之间，像所有最好的混合动力装置一样，它的工作并不显眼。
车身控制最初看起来非常出色。将 CX-70 倾斜入弯，它可以很好地防止侧倾。电动助力转向最初感觉有点偏离中心，但加重后感觉还不错。它的反馈不是特别足，是轮胎的尖叫声而不是从转向柱传回来的任何声音，提醒您汽车前端抓地力的极限。CX-70 感觉很敏捷，很沉着，直到它发抖的那一刻。那一刻通常是由弯中颠簸或压缩引起的。前者会让汽车稍微弹跳一下；后者会让后部重重地坐在减震器上。在路面状况良好的道路上以合理的速度行驶时，一次颠簸就足以将一个 20 公斤的行李从行李箱中抛到车顶。现在想象一下，你的孩子位于那个行李前方 20 厘米处。
这一切都令人费解，仿佛它下方原本良好的平台因减震器而功亏一篑。即使不加长车身，你也会感觉到它频繁地发生震动和颠簸，路面上的伸缩缝或横向接缝会给乘客舱带来剧烈的颠簸。硬件方面，它确实非常出色，前桥采用双叉臂设计，后桥采用多连杆设计，并且对偏置距和外倾角控制的几何精确性也非常重视。它本应非常出色。可惜的是，它需要一些补救措施，而目前来看，寻求外部工程部门的帮助或许会有所帮助。
由于车头重量减轻，汽油发动机感觉上稍微不那么容易受到垂直冲击。两种动力系统都各有千秋，尽管柴油发动机的潮流就像吹牛老爹的合辑一样，但任何能稍微降低一两个档次的动力配置对 CX-70 来说都是好事。我有点怀疑，是不是因为马自达不再有性能子品牌，并且过于强调人机合一的“人马一体”理念，导致底盘工程师在文化上觉得有义务为那些本来可以少点运动性的车型注入运动感。
CX-70 在其他方面也有很多值得称道的地方。考虑到你放弃了后排一对座椅，当电动尾门打开时，你会感受到巨大的空间。马自达官方给出的后排座椅放倒后，空间为 589 升，这是 VDA 的测量数据。如果把后排座椅放倒，空间则达到了 923 升。放倒后排座椅，空间还能达到 2015 升，足够情侣出游了。如果这还嫌不够，那么无论你选择汽油还是柴油，它都拥有 2500 公斤的制动牵引力。
总而言之，这是一款非常不错的车，可惜的是它平庸的驾乘体验。这款轴距、这个价位、又不追求运动性能的车，应该在公路行驶时展现出更精致的驾乘体验。
而且，这个问题应该相对容易解决。这款车上市时就存在如此严重的缺陷，这可不是我们对马自达的期望。希望解决方案很快就能出来，但在此之前，尽管 CX-70 有诸多优点，但它作为一款功能齐全的大型五座 SUV，还是略显不足。
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