混动五讲之四：从P0到P4——电机的位置与组合

从P0至P4，各类布局均拥有独特的特性及其适用的场景。接下来，我们将深入剖析它们的优势与不足：

探索P0与P1布局

P0与P1布局均源自于传统汽车的动力构造，分别坐落于发动机前端附件驱动系统（FEAD）与发动机曲轴之上。在P0混动，即BSG中，大型电机取代了传统的逆变器；而P1混动则升级了启动电机，使其集启动与发电双重功能于一身。然而，皮带连接对P0的功率与效率造成了限制，使其更适用于微混与弱混系统；而P1则因其机械连接方式，更适用于中混系统。

P2布局的优越性

相较于P1布局，P2布局展现出更高的灵活性，它允许电机直接与变速箱相连，或通过皮带或齿轮与变速箱协同工作。这种布局方式提供了卓越的效率，但需要迅速切换至空挡以启动发动机。现代混合动力系统，例如现代HSG与本田i-MMD，便采用P2与发动机相连的方式，通过变速箱进行调速，从而实现动力与效率的完美平衡。

P2.5与P3的异同

尽管P2.5与P3常被统称为P3，但二者之间存在显著差异。P3电机位于变速箱输出轴附近，通过齿轮或链条传递动力；而P2.5则直接融入变速箱内部。P3布局在纯电驱动与动能回收效率方面表现出色，然而其实际应用却受到机械连接损耗的限制。

P4布局的革命性

P4布局的最大突破在于实现了电机与发动机的独立驱动，从而为四驱系统的实现提供了可能。例如，讴歌NSX混动车型便通过轮毂电机实现了极致的灵活性与高效性能。尽管如此，P4布局在操控性与舒适性方面做出了一定妥协，多数车型选择采用辅助电机，如宝马i8所采用的P0-P4构型，便巧妙地结合了启动、充电与驱动三大需求。

每一种电机布局都凝聚了技术的精髓，它们在汽车动力系统中各自扮演着举足轻重的角色，共同推动着汽车行业的持续创新与发展。深入了解这些布局方式，对于我们把握现代汽车混合动力技术的脉络具有不可或缺的意义。