今年6月，温州欧龙集团——2025年全国汽车经销商百强榜排名第16的巨头——突然爆雷。旗下92家子公司集体提交预重整申请，多地门店人去楼空，车主的车辆合格证被抵押在银行拿不回来，新车没法上牌。面向员工推出的2亿元“幸福基金”，早在去年起兑付全面停滞，员工维权反被施压。
这不是孤例。巅峰期拥有60多家4S店的汇京集团，东莞、泉州等地门店同样因为资金链断裂闭店，车主付了全款拿不到合格证。新疆昌吉的汇京昌盛尼桑4S店被消费者投诉付清车款但迟迟拿不到合格证，当地车管所发布公告，暂停了这家店的机动车登记服务业务办理。
这些曾经在当地盘踞十几年的渠道大鳄，正在以肉眼可见的速度崩塌。而把它们压垮的，不是别人，正是它们自己赖以为生的那套玩法。
中国汽车流通协会发布的2025年上半年生存状况调查报告令人触目惊心：52.6%的汽车经销商陷入亏损，这是近8年来亏损比例首次突破50%，仅有29.9%能够盈利。74.4%的经销商存在不同程度的价格倒挂现象——卖车意味着亏钱。
截至2025年5月末，全国乘用车行业库存达345万辆，较2024年同期增加16万辆，创下近两年新高。按每辆车15万元估算，冻结超过5100亿元资金。345万辆车堆在仓库里、停在停车场里，每天都在产生利息、场地费、保管费，卖不出去就是纯成本。
可厂家那边的批发数据完全是另一番景象。2025年11月，经销商库存预警指数攀升至55.6%，远超50%的荣枯线，平均库存深度超过44天。更值得警惕的是，批零剪刀差持续扩大——厂家批发给经销商的车辆数量远高于实际零售交付量，大量新车并未真正到达消费者手中，而只是在渠道中“空转”。
批发数字漂亮得很，零售端却在塌方。这组数据放在一起看，意思很清楚：车企把车塞给经销商就算“落袋”了，至于经销商能不能卖出去，那是经销商的事。
库存压顶，经销商只能降价甩货。全国工商联汽车经销商商会数据显示，目前主销车型仍有80%左右存在价格倒挂问题，倒挂金额普遍超过20%。“15万-20万元的车，经销商优惠动辄5万元以上，扣除厂家返利每台车仍亏损4万元。”一位经销商集团负责人透露。六成左右的门店倒挂幅度甚至超过15%，经销商陷入卖一辆亏一辆的怪圈。
越亏越卖，越卖越亏——这个死循环怎么解？按理说降价应该能刺激销量，但现实是越降价，消费者越不敢买。今天降两万，明天怕再降三万，谁还敢出手？价格战打来打去，打掉的不是别人的市场份额，而是整个市场的消费信心。
更深层的问题在于，降价这件事本身就暴露了一个致命信号——产品不值这个价了。消费者不是傻子，一台车今天能降三万，说明它原本的定价就虚高。那凭什么让我现在掏钱接盘？
压库不是什么新鲜事。过去二十年，车企就是这么干的：车出了仓库就算销售业绩，经销商为了拿返利硬着头皮接车，市场好的时候大家都有钱赚。这套模式能跑通的前提是——终端需求足够旺盛，经销商接多少就能卖多少。
但今天这个前提已经不存在了。
2025年上半年，仅27.5%的4S店完成既定销量目标，72.5%的经销商面临达标压力。厂家还是照着老思路配任务，经销商为了拿返利只能硬冲销量，卖一辆亏一辆。不压库存，任务完不成，返利拿不到；压库存，资金链又扛不住。两头堵，怎么选都是死。
业内预判，下半年将有三分之一经销商因资金链紧绷被迫调整经营策略，部分或面临退网风险。这不是经销商不会做生意，是游戏规则本身出了问题。厂家只管把货塞出去，不管渠道死活。批发数据一片红火的时候，谁管你终端零售塌成什么样？
2025年一季度，新能源汽车产销累计完成318.2万辆和307.5万辆，同比分别增长50.4%和47.1%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的41.2%。工业和信息化部原副部长苏波在中国电动汽车百人会论坛上直言：“目前燃油车产销量及盈利率大幅下降，产能大量放空，面临生死存亡重大危机，部分企业已停产或倒闭。”
买车的需求还在，只是全跑去了新能源那边。这不是什么复杂的事——新能源车产品力上来了，智能化、使用成本、政策优惠全面占优。消费者用脚投票，结果清清楚楚。
燃油车卖不动，新能源车卖得动——但新能源的渠道逻辑跟燃油车完全不一样。特斯拉、蔚来、理想这些品牌走的是直营或代理模式，不靠4S店压库卖车。传统4S店想转型卖新能源？品牌方不一定给你授权，就算给了，卖新能源的单车利润也远不如以前卖燃油车。燃油车经销商被困在了一个死局里：老本行没需求，新赛道进不去。
2024年，全国超4400家4S店退网，相当于每天消失12家门店。行业亏损比例超过五成，4S店规模自2021年首次出现负增长。2025年上半年，超1200家4S店濒临倒闭。过去五年，近1.5万家4S店从行业地图上消失。
更惨烈的还在后面。2026年1月，曾经的豪车经销商巨头宝利德进入破产清算。审计数字触目惊心：总资产约30.2亿元，总负债59.78亿元，净资产负约29.58亿元，诉讼超650起，员工欠薪超8000万元。这家巅峰时期年营收261亿、卖出8.4万台豪车的巨头，从2016年到2024年累计经营性亏损约9.9亿元。总部大门紧锁，办公区空荡荡的，只剩破产管理人忙碌。
这不是什么“优胜劣汰”的漂亮话能概括的。退网的4S店93%是传统燃油车品牌。一家店关门，背后是几十上百个销售、维修、后勤岗位消失。这些人不是被市场淘汰了，是整个行业换赛道的时候，他们被留在了原地。
说句不好听的，靠卖新车赚钱这个商业模式，对燃油车经销商来说已经死了。
那怎么办？两条路。
第一条，从“卖车”转向“卖服务”。把一次买卖做成一辈子的服务——维保、金融、保险、二手车，这些才是能持续产生利润的东西。问题是，售后业务依赖保有客户。客户基盘在缩小，新车卖不出去，售后池子迟早干涸。这是一条缓兵之计，不是救命稻草。
第二条，厂家必须改变玩法。别再按老思路往渠道里硬塞车了。按真实零售量排产，优化渠道返利考核机制，减少硬性压库行为。可问题是，厂家愿意改吗？压库这套玩法能让车企的财报好看，能让资本市场满意，能让管理层完成KPI。让厂家主动放弃这套游戏规则，太难了。
传统4S店“靠信息差吃饭”的商业模式已无生存空间。能先适应新规则的，活下去。不适应的，市场会用脚投票。
你家附近的4S店，现在还开着几家？
