在荷兰赞德福特赛道试图回归F1时，老的赛道结构已经无法满足如今的需要，因此他们对赛道做出了翻新。那么赛道上最为标志性的倾斜弯角的主意是如何想出的呢？在翻新过程中又有哪些方案被放弃了？其背后又有什么有趣的故事呢？
“一切都始于一个问题。”赛道方经理卢蒂克胡斯如此描述了他和F1就荷兰站的回归进行的首次沟通。所以这里，我们就来看看这背后的故事、看看这个问题及其引发的非凡创意。简而言之就是，赞德福特赛道的倾斜弯角是如何诞生的。
事情在2018年之前还没有什么苗头，但在赞德福特首次向F1表达兴趣时，维斯塔潘已经是一位有多个分站冠军入账的车手，并且逐渐成为了荷兰的国家英雄。那么为什么不给这位年轻的新星增设一站主场比赛呢？
“维斯塔潘效应”在其他分站会引发怎样的疯狂已经非常明显，而在赞德福特的赛道活动日上，也有成千上万的人愿意来观看维斯塔潘展示F1赛车。所以，举办自己的比赛已经成为了顺理成章的下一步。
F1感受到了一些吸引力。“但他们并不想与我们签约，”赛道经理说，“因为我们没有足够长的直道，因此不会有方便超车的长DRS区。这和现在新建的赛道有很大不同。”
比如巴林赛道，一个典型的现代赛道，有着超过1公里长的大直道，而赞德福特的直道最长也只有700米。
那么，要做些什么才能满足F1的需求呢？“最简单的办法就是把直道延长，”赛道经理说，“但在赞德福特，这个方案不可行。因为赛道一边是需要保护的沙丘，另一边则是赞德福特镇。我们没有办法延长直道。”
F1管理方因此建议他们，可以将DRS激活点放在最后一个弯道中。“但这样做的问题是，赛车在通过最后一个弯道时的横向G力过高，向心力可能会不足。”
所以他们讨论了很多其他方案，共计15种。“比如说，其中一个建议是，让直道前的倒数第二个弯角尽可能慢下来，比如增加一个直角弯。这样赛车在最后一弯的速度就会更慢，因此就可以在最后一个弯道内使用DRS。”
但计算显示，不论如何设计弯道，赛车在出弯处的横向G力总是达不到F1规定的标准。赞德福特赛道陷入了困境。
“但我后来想到，为什么不像印第安纳波利斯那样，引入一个倾斜的弯角呢？”赛道经理说。“这样一部分向心力就可以由赛道表面提供了。”
是什么带给了他如此的灵感呢？“我曾经去过蒙扎，见过蒙扎的巨大倾斜弯。不过我有没有把它记在心里呢？我也说不好。可能我的灵感也来自于小时候玩过的电动赛车玩具吧。”
总之，他很快就将这个方案提交给了F1。“我当天就收到了回复，主旨就是‘是的，这就是解决方案！’然后我们就去建立模拟数据，来自Dromo（一家赛道设计公司）的建筑师和工程师们也就要开始工作了。”
Dromo的创始人也是CEO扎费利在首次听到倾斜弯角时都有什么反应呢？“我简直欣喜若狂！”他说。“我对自己说：‘不论怎讲，终于有人对倾斜弯角有这样的热情了！’因为有时候，你必须疯狂一把。”
扎费利也立刻就被这项任务的技术挑战所迷住了：“方案就是在不改变赛道布局的情况下，‘虚拟地’延长主直道。所以大体上，我们需要先设计一个新的赛道，一些关键数据完全不同，弯道也完全不同。”
赛道方和设计方一拍即合。“如果你在面对全新的事物时会感到积极，那这就是一种良好的态度。”赛道经理卢蒂克胡斯说。“然后你就发现，这家公司和你的思维方式相同，他们不会首先考虑潜在的问题。Dromo非常轻松地就接下了这个项目。”
扎费利也表示：“设计这样的倾斜弯道对我们而言还是头一次。我们在一些测试赛道和小型项目中做过类似的东西，但每个项目都是独一无二的。所以每一次都是第一次，没有什么方案可以1:1地搬到另一处使用，每个设计都是一个原型。”
不过Dromo也确实从他处寻找了一些灵感。“首先我们需要找一些范例。我们去看了欧洲的每一处倾斜弯角，包括最古老的蒙扎、布鲁克兰、锡特斯-特拉马尔赛道。因为问题的关键在于如何确定倾斜弯道的形状。”
对赞德福特而言，他们选择建造两个倾斜弯角，但是会采用不同的方式：最后一弯需要在弯中开启DRS，而3号弯则要成为非常吸引眼球的存在，而且还能成为一个非常特别的超车点。
“这样的赛道在F1里非常独特，”扎费利说，“所以我们会称赞德福特为‘超级赛道’，因为没有其他赛道像它一样。”
“我们想给3号弯内外设置不同的倾斜角度，而且我们还需要考虑入弯和出弯处的赛道高度。在建设过程中，你必须把这一切都纳入考量。”
“倾斜弯角最有趣的地方就是，倾斜部分本身不是问题，问题是在入弯和出弯时，它与平地赛道的衔接处上。在过去，这种衔接总是非常难以处理，但我们旗下的工程师在赞德福特完成了一份大师之作。”
赛道在平地和倾斜弯角的交接处做出了精巧的设计，以保证任何四轮车辆都可以平顺地应付它。但也因此，赛道只能支持四轮摩托的比赛，二轮车是无法应对倾斜弯角的。
赞德福特不仅因为地处北海旁的沙丘中而独特，赛道的地基也非常独特：是沙子。因此其承重能力也是建设过程中的关键因素。“它会随着潮汐而变化，”扎费利说，“而且你还必须考虑到降雨时的排水因素。”
以上种种限制，都要在不对赛道做出太大改动的情况下进行，就像赛道经理所说的那样：“赞德福特是一条老式的经典赛道，我们希望它保持这个样子。但我们也不能做出让赛道变得更无聊的改动。我们不想让赛道最后变成一个印着五彩线条的停车场。”
2019年8月，Dromo完成了数据模拟，做了一些前期准备工作，并且成功得到了国际汽联的批准。
但质疑声也依然存在。“责任委员会中也有质疑声，比如说，有人认为这样建造是根本不可能的。”扎费利说。
赛道方也感受到了一些阻力：“有人对数据并没有信心。而还有一些人会感到担忧，因为人们都记得当年印第安纳波利斯的倾斜弯中发生过什么。”
2004年，拉尔夫·舒马赫在印第安纳波利斯的最后一弯爆胎撞墙，事故导致了他的脑震荡。一年后，拉尔夫再次在这里发生了同样的事故，这个倾斜弯角为米其林轮胎带来的安全隐患问题更是引发了臭名昭著的“轮胎门”事件。
建设在2019年底至2020年初完成了。“我们只需要4个月就能完成建造流程。”扎费利说。“尤其还是在一年中日照时间最短的这个季节。”
赛道的改动幅度之大从3号弯就能看出。“我们决定在3号弯也做一个倾斜弯角，因为我们需要给后面的围场留出空间。”赛道方解释道。
扎费利则说：“我们稍稍抬高了2号弯，然后降低了3号弯的高度，然后到4号弯又抬高了一些。所以我们总计将3号弯移动了16米，但因为倾斜弯角、安全防护设施等因素，最后也只腾出了2米的空间。但作为回报，赞德福特现在拥有了一个非常吸引眼球的倾斜弯道。”
赛道经理表示，两个倾斜弯角一经问世就为他们带来了很多好处：“赛道重新开放后的首场比赛就吸引了大量车手前来参赛，简直人山人海。”
而且，倾斜弯角不仅会吸引车手。“游客们也喜欢来这里打卡。人们总是会被吸引到这来参观、走赛道等等。这成了旅游胜地，夜以继日地，人们都想来这些倾斜弯道上走一走。”
改建赛道的负责人们最初也并没有想过赛道会引发人们如此高的热情。“对我们而言，倾斜弯角是个必然的选择，我们也觉得它会很酷，但现实还是远远超出了我们的期待值。”赛道方如是说道。
扎费利笑道：“当然，有一件事没达到我的预期。我输掉了和F1技师的一个赌注。”
他们打的赌就是3号弯是否会有超车发生。“那位技师说没人会在这里超车的，而我觉得不然。但第一年（2021年）确实没有人在这里超车。”于是扎费利输掉了这个赌注。
“我们其实是为新一代赛车设计的这条赛道，所以去年，3号弯真的可以超车了。但这已经不能帮我赢下什么赌注了。”
这也是为何在21年时，赛道方并没有选择在最后一弯之前就设立DRS区，因为赛道是为新一代赛车设计的。自22年起，DRS激活点才被移到了最后一弯之前。
倾斜的弯道成为了欧洲赛道间的热门话题。扎费利说：“很多人通过3号弯了解到了我们，现在我们的日程中有很多为其他赛道修建倾斜弯角的计划。”
他并没有具体表示是哪些赛道，但有一条信息是：马德里试图新建的那条赛道就很可能也包括一个倾斜弯角。
本赛季的比赛后，赞德福特可能还会对维修区进行扩建，以改善进站拥挤的问题。“除此以外，赛道已经不再需要做出什么变化了。这也说明，我们的倾斜弯角设计足以让它成为实至名归的‘超级赛道’。”扎费利如此说道。
或者就像赛道方所说的那样：“我们的倾斜弯角是前所未有的，它们真的很受欢迎。”
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赛车世界综合每日赛车报道
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