三大豪车品牌集体“开倒车”！ 6月20日，奔驰CEO康林松公开表态：公司将“调整航向”，比原计划更久保留内燃机车型，理由是“电动车普及不及预期”，燃油与电动同步推进才是“最理性选择”。
紧随其后，奥迪在6月24日正式撤回2033年全面停售燃油车的计划，宣称“不再设定终止时间表”。
而宝马虽未明确表态，却因奔驰、奥迪的突然转向，意外成了BBA中电动化最激进的玩家——毕竟它从未承诺过停售燃油车时间。
2024年，奔驰电动车全球销量仅18.5万辆，同比暴跌23%，占总销量9.3%；奥迪更惨，电动车销量占比仅9.7%，母公司大众集团电动车业务亏损21亿欧元，全靠燃油车贡献65%的利润。
宝马看似稍好，一季度纯电销量增长32.4%至10.95万辆，但净利润却下滑26.4%——卖电车根本不赚钱。
更扎心的是中国市场：2024年奔驰在华销量跌7%，宝马跌13.4%，奥迪跌10.9%。 新能源渗透率已突破53%的中国，BBA却只能死守剩余47%的燃油车市场。
奥迪Q4 e-tron和Q5 e-tron两款电车月销合计仅4000多台，被网友吐槽：“价格比不过特斯拉，智能玩不过问界，只剩车标能打？ ”
“台阶”背后：技术短板与战略失误
BBA的电车为何卖不动？ 核心原因是“油改电”的先天缺陷。 奔驰EQC、宝马i3等早期车型基于燃油平台改造，续航缩水、空间局促，被特斯拉和国产纯电平台碾压。
智能化更是硬伤：奥迪车主抱怨车机“卡顿如老年机”，奔驰L2级辅助驾驶功能仅高配车型提供，而华为ADS、小鹏XNGP已实现城区高阶智驾。
定价策略也彻底失败。 奔驰EQC首发价近50万元，滞销后狂降10万，反噬品牌溢价；奥迪e-tron GT性能对标保时捷Taycan，价格却贵出20万，最终销量惨淡。
相比之下，国产问界M9单款车型年销15万辆，理想L9月均破万，用冰箱彩电大沙发+激光雷达，把BBA的“豪华”标签撕得粉碎。
中国新能源渗透率超50%，但欧美市场仍是燃油车“主场”。 2024年欧洲新能源渗透率仅22.7%，美国不足10%。
德国充电桩覆盖率不到中国三分之一，美国公共充电桩仅20万个，距离2030年目标缺口100万。 欧洲用户对电车接受度从48%降至41%，直言“发动机声浪才是灵魂”。
这逼得BBA搞起“双标”：在中国猛推本土化电车——奥迪用华为智驾、宝马拉阿里开发智能座舱；
在欧美却继续卖燃油车，奥迪甚至宣布高性能部门Audi Sport下一代RS6仍用插混动力。 奔驰更精妙：一边喊“电动化是未来”，一边偷偷研发新燃油车型，计划卖到2030年。
当奔驰奥迪高调宣布停售燃油车时，宝马始终咬定“市场决定节奏”。 结果2024年其纯电销量达42.7万辆，相当于奔驰（18.5万）+奥迪（16.4万）的总和。
秘诀就一条：燃油电车“共享平台”。 宝马X1同时提供燃油版和iX1纯电版，成本大降，还保留操控基因。
反观奥迪，因依赖大众集团PPE平台，决策慢如蜗牛；奔驰砸600亿欧元自研5个电动平台，反而拖累盈利能力。
宝马CEO齐普策早看透真相：“全面电动化不现实且危险”——如今奔驰奥迪的撤退，恰好印证了他的预判。
奔驰已明确定调：2030年前仅淘汰70%燃油车，剩余30%靠混动续命；奥迪延长新一代Q7燃油版生产至2027年；宝马重拾增程技术，新款X5将推混动版。
这些动作暴露了最现实的焦虑：2024年奥迪营业利润暴跌37.8%，兰博基尼以一己之力扛起集团近半利润。
网友戏称：“超跑养电车，奥迪靠祖宗吃饭！ ” 当电动化从“激情冲刺”变成“耐力长跑”，BBA的选择很简单：先活下来，再谈理想。
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