二十年前，中国车企买来丰田花冠，一颗螺丝一颗螺丝地拆，边拆边学怎么造车。现在呢？反过来了。丰田总部的研发现场里，摆着比亚迪秦L和极氪007，被拆得七零八落。
先说日本拆车这件事本身。日本最大的出版社日经BP社，花了真金白银买了一辆比亚迪海豹，从头拆到脚。座椅拆掉，底盘拆开，电池包打开，电机、电控、线束、电路板，一件件分离记录。最后出了本494页的书，配39分钟拆解录像，卖88万日元，折合人民币四万多。
后来又拆了极氪007，书更厚，656页，500多张图。
一本拆车报告卖这个价，说明什么？说明他们觉得里面的东西值这个钱。
第一个让日本人吃惊的东西，叫一体化压铸。传统造车，车身后半部分要冲压几十上百个零件，再一个一个焊起来。极氪007直接用一台巨型压铸机，十几秒压出一个完整的后车身。零件数量从上百个变成个位数。日本专家拆开后的第一反应是，这东西真的很大。大不是问题，问题是用更少的零件、更少的工序，做出了更结实的车身。
第二个是电池和车身的关系。比亚迪海豹用了一种叫CTB的技术，电池包不再只是塞在底盘里的一个盒子，而是直接变成了车身结构的一部分。电池既是能量的仓库，也是车身的骨头。这样一来车身更硬，空间更大，零件更少。碰撞测试里，结构变形比同级日系车小了百分之二十以上。
第三个让日本工程师头疼的是电子架构。极氪007把原来分散在车里的28个小电脑，合并成了3个大的计算单元，线束缩短了1.8公里。你可能觉得线束长短无所谓，但一辆车里线束的总长度动辄好几公里，少一公里多的线，意味着少一大堆连接器、少一大堆可能的故障点，也少了一大笔成本。
传统日本造车的思路是精益求精。一个零件反复打磨，一道工序反复优化，靠几十年积累的经验把每个环节做到极致。这套打法在燃油车时代天下无敌。
中国车企换了一条路。不是把每个零件做到最好，而是想清楚哪些零件可以不要。比亚迪海豹把电机、减速器、逆变器、车载充电器等八个部件做成一个整体，叫八合一电驱系统。零件少了，重量轻了，装配简单了，成本自然就下来了。
日本名古屋大学的教授拆过五菱宏光MINIEV，发现这车取消了很多电动车标配的东西，比如动能回收和水冷系统，用风冷代替。但核心性能没受太大影响，整车成本压到了两万六千多块。他后来在报告里写，这台车的设计思路和日本车企完全不一样。
说白了，日本车企是在想怎么把东西做得更好。中国车企是在想怎么用更少的东西做到够好。
而且中国车企手里还有一张牌，日本人很难学。从电池原料到电机电控，从芯片到屏幕，中国有超过五十万家零部件供应商，基本上什么都能自己造。比亚迪自己就是造电池起家的，刀片电池从材料到结构全是自己搞的。
日本车企想抄，抄一个零件可以，抄一个系统也可以。但抄不了一整条产业链。
当然话说回来，日本也不是没有底牌。汽车芯片这块，日本依然握着不少核心技术。而且日本车企几十年的品质管理经验，也不是一天两天能追上的。
丰田的工程师在纪录片里说了一句话，挺实在的：中国车企的研发速度，我们做不到。
二十年前我们拆他们的车，二十年后他们拆我们的车。教会徒弟饿死师傅这句话，放在今天可能得改改了。
