当一家曾靠燃油车打下江山的合资车企，突然被推到电动化的浪尖上，它该靠什么活下去？

这不只是东风本田的问题，更是整个合资阵营正在经历的集体拷问。2025年，中国汽车市场早已不是“三电未兴、油车为王”的旧时代。新能源渗透率突破45%，自主品牌在智能化和性价比上步步紧逼，而曾经风光无限的日系三强，却在转型路上频频踩空节奏。就在这个节骨眼上，东风本田悄悄换帅——曹东杰接棒执行副总经理，潘建新转任党委书记。表面看是常规人事轮岗，实则是一场关乎生死的战略押注。

这次调整背后，藏着一条清晰的逻辑线：守成者退，破局者上。

过去两年，潘建新扮演的是“稳盘手”的角色。作为70后技术出身的高管，他从上海交大走出，在东风本田销售一线深耕多年。2023年接手执行副总时，正值行业最艰难时刻——燃油车销量断崖式下滑，合资品牌光环褪色，经销商网络动荡。他的策略很务实：“稳油车、促混动、扩电车”。结果也确实稳住了基本盘，让东风本田继续成为东风集团的“压舱石”。

但问题也随之浮现：基础打得牢，突破在哪里？

虽然推出了e:NS1、e:NS2，还发布了“灵悉”“烨”两个电动品牌，可市场反响平平。没有一款能叫得响的爆款，也没有形成像比亚迪DM-i那样的技术标签。相比之下，丰田的bZ系列至少有了认知度，日产Ariya也在特定圈层打开局面。东风本田的电动化，更像是完成任务式的布局，而非主动出击的战役。

这就引出了一个更深层的矛盾：合资企业到底该不该、能不能自己做“新势力”？

答案或许藏在新任掌舵人曹东杰的经历里。与其说是“上任”，不如说是“回家”。2004年东风本田成立之初，他就以东风派驻员身份参与建厂，做过焊装科长、管过品质、掌过采购，对这家企业的血脉了如指掌。后来调往东风乘用车、猛士科技，反而让他跳出了合资框架，真正触碰到了新时代的脉搏。

尤其是在猛士，他干了一件几乎不可能的事：把一个军用越野品牌，转型为高端电动越野新贵。猛士917不仅成功上市，今年推出的M817更是初露爆款潜质。它的定价超过百万，却依然有人买单——靠的是精准定位：“豪华+越野+纯电”，填补了市场的空白。这不是简单的车型迭代，而是一次品牌重塑的胜利。

现在，这个人被请回来救火。外界普遍认为，东风本田需要的不再是一个维持运转的管理者，而是一个能打破合资枷锁、带领团队杀出重围的“造反派”。

可问题是，猛士可以另起炉灶，轻装上阵；东风本田却要背着三十万辆年销、上千家渠道、数万员工的历史包袱前行。它不能像新势力那样“All in”电动，也不敢轻易放弃仍贡献八成利润的燃油车。这种“既要又要”的困境，正是传统车企转型最难解的结。

那么，曹东杰手里到底有什么牌？

股东双方的支持是一张，东风集团明确表态要“加快转型发展步伐”；技术储备也算一张，本田最新的纯电架构和固态电池路线图正在铺开；再加上他对内部体系的熟悉，改革阻力可能比外人小得多。但他真正稀缺的，是一种“从零开始”的勇气——毕竟，在一个习惯按部就班的合资体系里，激进往往意味着风险。

有意思的是，这次调整还释放了一个信号：潘建新并未离开核心圈，而是转向党建岗位。这意味着战略稳定性和组织保障依然在线，不至于因一把手更换导致方向摇摆。某种程度上，这是东风集团在“变革”与“维稳”之间找平衡的典型操作。

但市场不会等你慢慢调头。

看看隔壁广汽丰田，已经靠铂智3X打出性价比牌；一汽丰田则用bZ3冲击中端家用市场。本田要想突围，光靠复制猛士的成功模式恐怕不够。它需要回答几个关键问题：

东风本田的电动车，到底是卖给谁？

它的差异化优势，仅仅是“本田标”吗？

当L2+辅助驾驶成了标配，i-MMD混动不再新鲜，下一代竞争力究竟来自哪里？

或许，真正的转折点不在于推出多少新车，而在于能否重构用户关系。以前卖车靠4S店push，现在得靠社区运营、粉丝共创、直连服务。这些，都不是传统合资体制擅长的事。

所以你看，换帅从来不只是换个名字那么简单。

它像一次手术，切掉陈旧的部分，注入新的基因。但最终能不能活过来，还得看术后恢复能力。曹东杰带回来的不仅是经验，更是一种可能性——一种让老牌合资企业重新学会“野蛮生长”的可能。

只是，时间还够吗？

当蔚来、小鹏已经在拼城区NOA，比亚迪把插混做到10万以内，理想用家庭定位吃下高端市场……留给东风本田的窗口期，可能只剩下一到两年。

这一次，它不能再慢半拍了。