七月新能源汽车产销分别达157.6万辆与156.1万辆，同比增长23.7%和26.8%，新车销量中新能源占比达到60.4%，市场份额的上行被明确呈现。
在总量层面，7月汽车产销分别完成257.3万辆和258.4万辆，同比分别下降0.7%和0.3%，大盘基本持平，但内部结构已发生显著变化。
新能源与燃油车的对比更加清晰：新能源在7月的产销分别为157.6万和156.1万辆，增长幅度持续走高，渗透率达到60.4%。燃油车零售则为51万辆，同比下降41%，其中纯燃油车降幅达到44%，普通混动降幅为4%。各派系燃油车型全线走弱：自主品牌同比降幅46%、主流合资降40%、豪华品牌降28%。
若把时间线拉长，增速越发显著。2020年新能源汽车新车销量占比为5.4%，2023年突破30%，2025年首次超过50%，至2026年7月升至60.4%。累计层面亦呈现同向变化：1-7月新能源汽车累计销量900.7万辆，占新车总销量的51.2%，首次超过50%。单月60%或与燃油车淡季拉低分母有关，但累计占比的持续攀升表明趋势的不可逆性正在形成。下半年燃油车的挑战预计将进一步加剧，新能源的年度渗透率更可能稳居55%以上。
4S店层面的冲击日益显现。2026年上半年，全国超过1800家授权经销商门店停业或退网，日均关店约10家；过去五年累计近1.5万家4S店关停并转。投资规模高、合同期长的合资品牌门店，如今在销量腰斩的背景下，继续压库与亏损并存，退网的资本成本高企。与此同时，行业利润水平明显回落，主流经销商中80%以上的门店终端售价低于进货成本，毛利率进入负值区间的情形逐步增多。
合资品牌在华的市场份额也呈现出结构性变化。2026年6月，合资及外资品牌乘用车市场份额降至24.5%，这一数字已跌破25%的行业警戒线；2020年同期，该比例为61.6%。日系车企的处境尤为突出，日系在华展厅客流持续下滑，部分品牌销量与门店经营承压明显。
对比中，新能源领域的头部力量展现出明显的区域优势。7月比亚迪销量达到41.9万辆，同比增长21.8%，海外销量18万辆，同比增长124.3%，占总销量的43%。1-7月累计海外销量达到96.9万辆，追近百万辆水平。另一家中国品牌方程豹7月销量4.1万辆，同比增长190.6%，成交均价超过22.3万元，显示高端化趋势正在形成。出口结构也发生深刻变化，7月新能源汽车出口55.3万辆，同比增长1.5倍，占汽车出口总量的53%；1-7月累计出口290.9万辆，同比增长1.2倍。
不过，账面并非全然乐观。2026年上半年行业整体利润率降至3.8%，以单车均价约20.2万元折算，整车厂仅保留约3000元利润，等于三年前水平的三分之一。77款车型在上半年降价，最高降幅达到50%，价格战在部分细分市场持续发力，部分新能源车企尽管销量增长，盈利能力仍承压。7月新能源乘用车零售为95.1万辆，同比下降3.9%，增速放缓的信号逐步显现，渗透率突破50%后，新增市场空间不再如以往易于放量，存量竞争日益激烈。
60%的渗透率并非单一企业的问题，而是整个行业底层逻辑的转变。自主品牌新能源渗透率高达83.8%，而主流合资品牌仅为11.9%，豪华品牌为30.9%，差距显著，结构性变化持续推进。出口成为新的增长点，7月新能源出口占比持续超过50%，显示中国市场与全球市场的协同正在重塑。
燃油车仍具规模但正在快速分化。燃油车保有量超过3.7亿辆，新能源车保有量则刚突破3000万辆。下半年及未来两三年，4S店关停、加油站转型与供应链调整将持续，行业格局将进一步分化。需要注意的是，市场并无统一向好信号，只有在分化中寻找新的增长点与存续空间。燃油车市场的缩减并非单向减量，而是在持续收紧的竞争中加速退场。
燃油车保有量超过3.7亿辆，新能源车保有量刚突破3000万辆。下半年及未来两三年，4S店关停、加油站转型和供应链调整仍在持续，行业格局将继续分化。
