►玛莎拉蒂与宾利展开较量
► Conti GTC Speed 对阵 GranCabrio Trofeo►
两款豪华敞篷车亮相英格兰北部
这里可不是碧翠丝·波特笔下的坎布里亚郡，那里有林间小路、叽叽喳喳的兔子和像板块运动般碾过的旅游大巴。我们探索的是该郡更险峻、更偏远的东北角，那里泥炭沼泽地的荒原会把停下来欣赏风景的人吞噬，而典型的两辆车组合是一辆四轮摩托车和一辆饱经战火的老旧路虎卫士。
宾利欧陆 GTC Speed和玛莎拉蒂 GranCabrio Trofeo在这些荒野中可能显得格格不入，但它们各自对豪华敞篷车的享乐主义有着自己独特的诠释，而且都给人一种极其雄伟的感觉。
黎明前，宾利汽车驶过这片壮丽起伏的土地，先是在其舒适的空气悬架上呼气压缩，然后像被巨大的风箱挤压一样启动。
玛莎拉蒂在前方，像一条欲火焚身的鲑鱼逆流而上，在蜿蜒起伏的柏油路面上疾驰。它也搭载着空气弹簧，在起伏的路面上大步前进，但它的底盘更加灵活，动力输出也更加强劲，如同在一股强劲的动力中奔腾。
这就是这里的动态挑战，有时两者都会失去压缩支持，并用踩镲的声音亲吻表面。
我们深入荒郊野外，车顶放下，座椅、围脖和方向盘都调到温暖模式，当倍耐力轮胎在沾满盐和污垢的路面上滑行时，刺鼻的洗车液气味飘进冰冷的车厢。
对于概念上相似的机器——两者都是来自拥有 100 多年历史的知名制造商的前置发动机、全轮驱动、四座敞篷车——它们的性能几乎没有什么不同。
新款 Conti 在距离英国克鲁仅几个小时车程的地方组装，并于今年 6 月与其轿跑车兄弟一起发布，这款车几乎是在本土销售，在零下几度的低温下，敞篷车昂首阔步行驶，仿佛正值盛夏。
与上一代车型一样，第四代车型基于与保时捷Panamera共享的MSB平台，外观设计也极具革新性。然而，宾利向我们保证，68%的零部件均为全新，其中最明显的视觉线索莫过于单头灯，其设计灵感源自1959年的S2车型。
更重要的是超高性能混合动力系统。如果您想要一辆Conti，它就是您的不二之选。它取代了最近停产的W12发动机，并在之前的“入门级”双涡轮增压4.0升V8发动机的基础上，增加了188马力/332磅英尺的电推力和25.9千瓦时的电池。
从理论上讲，它几乎无所不能。771马力的输出功率甚至比备受推崇的W12发动机（极为罕见的Batur版本为739马力）有了显著提升，但油耗也从Batur的百公里9升飙升至百公里9升，而且最高时速可达130公里/小时，行驶里程可达80公里，完全零排放。
电气化是这款V8发动机比Batur W12（2636公斤！）重400多公斤的主要原因。但油门响应毫无迟滞，浑厚低音的音效彻头彻尾是宾利的风格，其潮汐引力般的性能如此震撼，我敢发誓，它会让地球旋转得更快。W12？在达到5000转/分的瞬间就被遗忘了。
不过，价格不菲。宾利基础款起价 259,500 英镑，我们这辆试驾的车型售价上涨至 311,455 英镑，这主要归功于极致银色涂装（9085 英镑）和首发版配置（31,430 英镑）。首发版配置包括按摩座椅、像烤猪一样旋转的信息娱乐屏幕，以及一些你可能会认为是标配的驾驶辅助技术。
这使得新款玛莎拉蒂的售价仅为 169,585 英镑，而我们的测试车的售价则高达 187,435 英镑，这主要归功于 6960 英镑的驾驶辅助装置和 3360 英镑的 Sonus 16 扬声器高保真音响。
设计可能再次呈现出明显的进化，但这低估了玛莎拉蒂为其 GranTurismo 轿跑车和 GranCabrio 双胞胎车型投资了全新方法这一事实——考虑到上一代敞篷车已经存在了近十年并于 2019 年停产，这可能是最好的选择。
此外，在一个平台上提供全电动版本（Folgore）或全汽油版本 Trofeo 的选择，而只有相对较小的改动，这需要一种新的架构，由此产生的令人费解的问题产生了一种主要由铝制成的新车身。
我们驾驶的是Trofeo，它搭载玛莎拉蒂Nettuno 3.0升双涡轮增压V6发动机，搭配八速自动变速箱和全轮驱动系统。这套系统平衡性极佳，发动机位置被推到车头后方，前差速器的位置也使得湿式油底壳发动机即使没有变速箱也能尽可能地降低转速。
它的速度也很快。Nettuno 的 542 马力和 480 磅英尺扭矩或许远不及宾利，但其 1895 公斤的整备质量也同样如此，这意味着它在功率重量比上仅输了 6 马力。（Nettuno 比 GranTurismo 重 100 公斤，但其重量损失远低于同为轿跑车的兄弟宾利。）
在公路上，玛莎拉蒂凭借灵敏的转向、强劲的动力和如同拍手般流畅的换挡，展现出远超其笨重车身的迅捷感觉，进一步增强了其优势。法拉利的脐带或许早已在上一款搭载马拉内罗制造V8发动机的车型上被剪断，但这种敏捷的灵动感依然存在。
前一天晚上，我驾驶着这辆宾利从 CAR 的东米德兰兹基地向北行驶，与位于北约克郡卡特里克的其他人汇合，坐在极其舒适的座椅上，享受着威严的运动型驾驶乐趣。
这间奢华的座舱令人印象深刻，包括华丽柔软的“布鲁内尔”真皮和光亮的碳纤维内饰，但品质方面也存在一些不足，最明显的就是中控台上一排塑料开关——我用过感觉更高端的ATM机。信息娱乐系统明显是从奥迪那里抄袭来的，而且并非处于鼎盛时期，这或许也让人有些不满，但总体来说，它运行起来还不错。
将GTC调至舒适模式或宾利“B”档——前提是电池电量充足——你就能安心地滑行，与双腔空气弹簧和双阀减震器的滑行体验完美契合。我在零排放模式下以平均64英里/小时的速度行驶了39英里，很高兴能抵消我们即将开始的挥霍浪费。
切换到运动模式，V8发动机轰隆隆地响个不停，仿佛水下炸药爆炸。性能固然出色，但与其让双离合变速箱以明显的两段式降挡让转速飙升，不如在手动模式下倾尽全力，感受中段动力的澎湃，这更令人满足。
按摩座椅让我的背部感觉就像擀面杖在面团上轻轻揉搓一样，这是一种舒缓的方式来消磨前往卡特里克的夜间旅程，尽管七弓隔热罩可能会更安静。
第二天早上，我换上了玛莎拉蒂。停在路灯下，它看起来美极了，低矮翘起的车头和修长的引擎盖，流露出诱人的曲线。和宾利一样，它的引擎盖在升起时保留了轿跑车的紧凑轮廓，而在收起时则增添了令人愉悦的“露肩”魅力。
进入车内，驾驶舱立即营造出一种更具运动感的体验，座椅更低、底座更坚固，座舱的感觉和材质不那么豪华，但比宾利更有目的性地包裹着驾驶员。
最能体现法拉利风格的是固定在转向柱上的大型铝制换挡拨片，以及位于方向盘四点钟位置的旋转驾驶模式控制器——无需从道路上看，您就可以滚动浏览舒适、GT、运动和 Corsa 设置，并通过按压独立调节悬架刚度。
信息娱乐系统不太直观，从稳定性控制到车顶操作的所有内容都浓缩在像大富翁棋盘一样繁忙的下部屏幕上，而上部屏幕则触手可及，显然是为左侧驾驶配置的，在行驶中通常很难理解。
GranCabrio 的起步粗犷，既不同于宾利的柔滑，也不同于其前代 V8 发动机的轰鸣声，在更柔和的舒适和 GT 模式下，它会尽可能快地短距离升档。在市区行驶时，转速会降至 1500 转/分，动力系统的震动会在整个车身中回荡。
玛莎拉蒂的路噪也更大，它的后排乘坐体验也相当刺激。不过，玛莎拉蒂的车顶降下速度更快，最高时速达到 32 英里/小时仅需 14 秒（宾利最高时速达到 30 英里/小时则需 19 秒），而且在高速行驶时，它的降噪效果更好，而且后排座椅的空间也更大。
两辆车的行李箱都很小，最好轻装上阵，这样就能省下客房送餐的洗衣费了。（宾利的行李箱容量受混合动力电池的影响，主要靠充电线充。）
我们在黑暗中向北行驶，然后向西驶上 A66 公路，我们的自适应 LED 大灯照亮了路边的雪柱，并使卡车周围的灯光变暗，这些卡车在这片被风吹拂的平视景观中遭受了重创。
我把玛莎拉蒂调到运动模式，从较为低调的舒适模式和GT模式切换过来，让油门和换挡都更加强劲有力。当我调低减震器时，GranCabrio充沛的动力与它那恰到好处的GT跑车般的操控感相得益彰。真是太棒了。不过，在更北边坎布里亚郡与达勒姆郡交界的小路上，这辆意大利车的优势才真正显现出来。
转向响应在偏离中心时立即提升，前端快速扫入并干净利落地咬合，刹车踏板紧绷，响应更加灵敏。或许最令人印象深刻的是后轴对猛烈转向的出色应对，在同样快速的反应可能会扰乱底盘的情况下，它却能保持稳定。
尽管玛莎拉蒂车身更长、车身仅窄了一点点，但在测试中，它却给人一种更加灵活、更加紧凑的感觉，这无疑是某种摩德纳魔法。
与宾利一样，玛莎拉蒂在中档车型中表现最令人满意，但其线性程度较低，更多的是能量爆发，增加了充沛的速度感并增强了轻盈感。
然而，涡轮增压器进入“休眠”状态时，出现了短暂的停顿，尽管动力响应很灵敏，但输出却略显迟缓，一开始我一时也说不上来。后来，另一位测试员一针见血地指出：“飞轮很重：即使你踩下油门，感觉发动机还在运转。”
随着道路蜿蜒曲折地沿着山谷行驶，玛莎拉蒂舒适型悬挂的长主行程开始变得有些松动。运动型悬挂抑制了这种不必要的晃动，使减震器更加稳固，并略微降低了车身高度，玛莎拉蒂开始像一个整体一样平稳行驶。即使是快速变换方向，它也不会感到慌乱。
或许是因为其性感的外观、传承，又或许仅仅是因为它流畅的驾驶体验，我总是忘记GranCabrio的动力会同时输出到左右两个车轴，这意味着我会更加小心翼翼地踩油门。然而，驾驶它却如同一辆没有品牌的快递车，却拥有着惊人的点对点能力，将明显的后轮驱动与可靠的牵引力完美结合，如果你对它进行一些甜言蜜语，它可能会变得难以驾驭。
宾利总是给人一种霸气十足的感觉，但在崎岖的道路上，如果你用力驾驶，它肯定会更上一层楼。与我2019年驾驶的最后一辆W12 Conti相比，嗯，根本没法比，但宾利在2021款车型上为那款车增加了更多的后轮偏置和后轮转向功能，而新款车型则在此基础上，在车头上方安装了更轻的V8发动机，并在车尾安装了锂离子镇流器。
额外的重量从来都不是好事，但在这种情况下，它确实赋予了前置发动机的 GT 以后偏重量分布，这在 Conti 历史上尚属首次，时间仅为 49:51。
转向重量适中，比 2019 款 W12 的先前设置更加灵敏且转向更灵敏，而后轮转向引入了与庄严尺寸难以匹配的灵活性，而且车身控制非常稳定。
事实上，正是车身控制和柔顺性让这款车如此擅长点对点行驶，这要归功于它的空气弹簧和自适应减震器，当然，也得益于主动侧倾控制系统，它有助于保持四个轮胎的接地面与地面接触，并抑制重量转移。对于一辆重型汽车来说，即使在颠簸中，它也能保持出色的沉稳。
最具侵略性的悬架设置在道路上也可以使用，尽管在这里宾利模式的“B”效果最好。
但深入挖掘它的潜力，你会发现它的底盘出奇地灵活，动力传动系统的强劲动力和即时响应能力，让你可以把它变出各种造型。一松手，它就像布灵顿俱乐部的骚乱一样，轰然炸裂。
只有刹车系统略显不足，即使配备了10活塞前卡钳，制动力仍有提升空间。此外，在某些情况下，踏板会主动脱离你的脚，这让人有点不安。
黄昏时分，我们爬上了奔宁山脉的顶峰，然后停下来，俯瞰这片像肉褶一样皱巴巴的景观，与一个多世纪前宾利和玛莎拉蒂首次开始生产汽车时相比，这里几乎没有什么变化。
我们互相交流意见，挑选心仪之选，但最终从两款性能如此迥异、价格如此悬殊的车型中选出赢家，未免有些不切实际。宾利专注于全方位的精致，驾驶体验也出人意料地出色，而玛莎拉蒂则明显更注重运动性。作为日常驾驶，宾利是最佳选择。但如果是公路驾驶，我更推荐玛莎拉蒂。
这种华丽的敞篷车可能与英格兰这个角落的崎岖地貌完全不协调，但事实证明，它仍然是一种令人愉快且令人惊讶的探索方式。
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