2025年4月，一则消息引爆汽车圈：日产汽车计划在2026年3月关停武汉云峰工厂。
这座投资近百亿、2022年才投产的“新厂”，设计年产能30万辆，却从出生起就“饿着肚子”——2022年至今，年产量仅1万辆左右，产能利用率不足10%。
武汉人曾对这座工厂寄予厚望。
它不仅能造燃油车，还能生产新能源车，号称“日产转型的希望”。
但现实很骨感：日产在华销量连年暴跌，2024年仅卖出69.7万辆，比疫情前腰斩一半；2025年一季度销量再跌27%，彻底撑不起30万产能的摊子。为了止损，日产只能砍掉这颗“毒瘤”。
消息一出，产业链上下游慌了神。工厂直接关联3000多个岗位，周边配件厂工人自嘲：“厂子还没焐热，饭碗先凉了。”
日产的问题不止在武汉。
5月，日产砍掉日本九州岛11亿美元电池厂项目，全球裁员2万人。从财报巨亏到合并本田失败，这家百年车企像极了诺基亚翻版——船大难掉头，新能源转型步步踩坑。
日本人不是没努力过。
云峰工厂投产时，日产ARIYA电动车被寄予厚望，结果2023年只卖出832辆；混动奇骏月销不过千台。反观隔壁比亚迪，武汉工厂一年狂产28万辆，元PLUS一款车就卖爆日本市场。
日产算过一笔账：日本工业电价每度1.74元，比中国贵三倍；工人时薪超90元，是中国的2.5倍。造一辆电车，成本根本压不下来。“中国车企用我们的成本价卖车，这仗怎么打？”一位日系供应商叹气。
云峰工厂的窘境，揭开了合资车企的伤疤。
武汉曾靠“东风系”撑起半边天——东风本田、神龙、日产等车企贡献全市20%税收。但2023年，神龙关闭武汉一工厂，北京现代武汉基地产能砍半。
全国范围内，广汽菲克、长安铃木等合资品牌接连退场。
合资模式正在瓦解。
2024年国资委推动长安与东风合并，广汽埃安接手菲克旧厂，国资话语权明显加强。“以前外资拿技术换市场，现在中国技术反超，五五开的股权早该重新洗牌。”
关厂未必是坏事。
东风集团已尝试自救：岚图汽车2024年销量暴涨70%，纳米电动车打入县城市场。若拿下云峰工厂独资权，这里或变身新能源基地。武汉政府也在发力——光谷聚集了亿纬锂能、宁德时代等电池巨头，小鹏汽车第二工厂即将投产。
有工人私下说：“日产走了，说不定本地品牌机会更多。”正如20年前武汉引进外资建厂，今天这场“腾笼换鸟”，或许正是中国汽车业涅槃的必经之路。
从“争抢外资”到“自力更生”，中国汽车业的剧本早已改写。
日产的撤退给武汉上了一课：靠别人喂饭不如自己掌勺。当比亚迪们带着产业链扎根武汉时，这座“车都”或许才能真正挺直腰板。
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