重庆市原市长黄奇帆在2025年7月10日的公开演讲中指出，中国汽车制造业存在“增量不增利”的困境，年产三千万辆汽车的利润总和不及日本丰田汽车九百万辆的利润。以下从利润规模、单车利润、行业利润率三个维度展开分析：
一、利润规模对比：总量差距悬殊
1. 丰田利润规模
丰田2025财年（2024年4月-2025年3月）净利润达4.765万亿日元（约合2337.28亿元人民币），尽管同比下降3.6%，但仍远超中国车企。其2024财年净利润更高达2669亿元人民币，相当于中国汽车行业全年利润的近1.5倍。
2. 中国车企利润规模
• 中国18家上市乘用车企业2024年净利润总和为1226.77亿元人民币，若计入亏损企业，总利润不足900亿元，仅相当于丰田年利润的40%。
• 2025年1-5月，中国汽车行业利润率仅为4.3%，同比下降11.9%，利润总额1781亿元，而丰田同期利润仍高于此。
二、单车利润对比：效率差距显著
1. 丰田单车利润
丰田2025财年全球销量预计1040万辆，单车利润约2.29万元人民币。其通过“精益生产+品牌溢价”模式，在全球混动车市场占据60%份额，毛利率始终保持在20%以上。
2. 中国车企单车利润
• 比亚迪2024年单车利润约0.94万元人民币（按全年净利润402.5亿元除以销量427.2万辆计算）。
• 行业平均单车利润低至8000元，出口单车利润可达3万元，但国内市场因价格战压缩至8000元。
• 丰田单车利润是中国品牌的7倍以上，高端市场把控能力极强。
三、行业利润率对比：趋势持续恶化
1. 丰田利润率稳定性
尽管丰田2025财年净利润同比下降3.6%，但其利润率仍远高于中国车企。丰田通过全球均衡布局和供应链优化，将付款周期压缩至54天，资金周转效率远超中国车企（普遍170-275天）。
2. 中国车企利润率下滑
• 中国汽车行业利润率从2022年的5.7%一路下滑至2025年的3.9%，陷入“规模扩张但利润缩水”的怪圈。
• 2025年1-6月，中国汽车企业产值利润率仅为5%，远低于制造业平均水平。
四、深层原因分析
1. 价格战恶性循环
国内市场竞争惨烈，自主品牌与合资品牌、新能源与传统燃油车混战，导致单车利润被压缩至8000元。例如，某新势力车企单季度净亏损达38.9亿元，而丰田混动车型毛利率始终高于20%。
2. 生产性服务业滞后
黄奇帆指出，制造品高附加值的核心在于嵌入式生产性服务业的价值。例如，一部售价6000元的手机，制造成本约3000元，其余价值来源于软件专利、知识产权等无形内容。中国汽车业恰恰缺少这种“生产性服务业”赋能的高溢价能力。
3. 供应链效率低下
丰田付款周期仅54天，而中国车企普遍长达170-275天，资金周转效率差距悬殊。此外，中国车企在动力电池、智能驾驶等“卡脖子”技术上仍依赖进口，导致成本居高不下。
五、破局之路建议
1. 重构产业生态
推动生产性服务业融合，发展汽车共享、车联网、自动驾驶等新业态，构建“制造+服务”的产业生态系统。例如，上汽集团在东南亚建立生产基地，长城汽车收购通用汽车印度工厂，均取得了良好成效。
2. 加大研发投入
针对“卡脖子”技术，建立产学研协同创新机制。在动力电池领域，加快固态电池、钠离子电池等新技术的产业化进程；在智能驾驶领域，构建“算法-芯片-数据”三位一体的技术体系。
3. 推动企业兼并重组
通过市场化手段淘汰落后产能，支持比亚迪、吉利等头部企业整合资源，形成具有国际竞争力的汽车集团。同时，引导中小车企向特种车辆、新能源商用车等差异化领域转型。
4. 拓展国际市场
积极参与国际分工，通过海外建厂、并购重组等方式拓展市场。加强与“一带一路”国家的合作，推动中国汽车标准、技术和服务输出，提升在全球价值链中的地位。
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