购买车辆时，需要考虑的最关键因素之一是发动机的寿命。一台发动机在行驶20万英里时还能平稳地发出呼噜声，而另一台发动机在行驶8万英里之前就出现令人担忧的爆震，两者之间的差异可能意味着是多年可靠的驾驶体验，还是昂贵的维修或过早更换。
了解哪些发动机具有卓越的耐用性以及哪些发动机容易过早出现故障可以为消费者节省数千美元并避免无数的麻烦。
发动机的可靠性不仅仅关乎初始制造质量，它还是设计理念、材料工程、制造精度和实际测试的复杂相互作用。
一些制造商已经完善了经过时间考验的设计，优先考虑耐用性而不是尖端功能，而其他制造商则突破了先进技术的界限，但有时会损害长期可靠性。
行驶里程超过 200,000 英里的发动机通常具有一些共同的特点：保守的调校、坚固的内部组件、有效的冷却系统以及经过多代改进的设计。
相反，在行驶 80,000 英里之前出现问题的发动机通常是由于设计缺陷、测试不充分、关键部件的成本削减措施，或性能调整过于激进，导致内部零件的压力超出其长期承受能力。
这项全面的分析考察了代表汽车可靠性极限的十种发动机，深入了解了为什么一些动力装置因其长寿而成为传奇，而另一些则成为汽车史上的警示故事。
5款行驶20万英里仍保持平稳的发动机
这些设计精良的动力装置通过精密的制造公差和坚固的内部组件设计展现出非凡的使用寿命，可在典型发动机寿命之外保持最佳性能。
其先进的冶金技术包括硬化的气缸壁、精确平衡的旋转组件以及即使在苛刻的操作条件和延长的服务间隔下也能抵抗磨损的优质轴承表面。
从极端温度循环到变化的负载条件，这些经过验证的发动机能够持续提供平稳的动力输出，而不会产生高里程动力系统常见的噪音、振动或性能下降。
车主一致反映，这些可靠的发动机在行驶超过 300,000 英里后仍能无故障运行，这证明了其卓越的工程技术，能够在延长的使用寿命内保持精致性和可靠性。
1.丰田2JZ-GTE（1991-2002）
在性能与可靠性的结合方面，丰田 2JZ-GTE 或许是汽车历史上最具传奇色彩的发动机。
这款 3.0 升双涡轮增压直列六缸发动机是标志性丰田Supra的核心，由于能够处理巨大的动力提升并保持超长的使用寿命，在爱好者中享有神话般的地位。
该发动机在超过 200,000 英里的行驶里程中依然平稳运行的声誉并非只是市场炒作，而是有数十年的实际经验证明的，这些经验来自那些已经将这些发动机开到天文数字里程数的车主。
2JZ-GTE 拥有卓越耐用性的秘诀在于其保守的设计理念和超强的构造。丰田工程师设计了这款发动机，采用封闭式铸铁缸体，可提供卓越的强度和刚性。
气缸采用铁套，即使在极端条件下也能抵抗磨损，而锻钢曲轴和连杆的承受压力远远超过工厂涡轮增压器所能产生的压力。
这种过度设计的方法意味着，即使是库存形式，发动机也具有支持两倍或三倍工厂功率输出的结构完整性。
冷却系统的设计是2JZ-GTE长寿命的另一个关键因素。丰田采用了高效的冷却液流动模式，可防止出现热点，并确保整个发动机缸体的温度均匀分布。
机油冷却系统同样令人印象深刻，其集成式机油冷却器即使在激烈驾驶时也能保持最佳润滑温度。这些热管理系统协同工作，可防止许多高性能发动机因高温而损坏。
2JZ-GTE 的生产制造质量控制极其严格。丰田的装配流程确保了一致的公差和合理的磨合程序，为这些发动机的长期成功运行奠定了基础。
燃油喷射系统虽然不如现代直接喷射装置先进，但在数十万英里的行驶中却表现出极高的可靠性和一致性。
顺序双涡轮增压系统虽然复杂，但其设计采用了冗余设计和故障保护机制，有效防止了灾难性的故障。或许最重要的是，2JZ-GTE 的设计正值日本制造商优先考虑长期可靠性而非短期成本节约的时代。
从气缸盖垫片到油泵，每个部件都经过精心设计，经久耐用。因此，这款发动机不仅能够承受高里程行驶，而且在行驶20万英里时，其性能往往比许多现代发动机在行驶5万英里时的性能还要好。
车主经常报告说这些发动机只需定期维护即可平稳运行超过 300,000 英里，这使得 2JZ-GTE 成为耐用性能发动机的黄金标准。
2.本田B16A（1989-2000）
本田B16A 代表了自然吸气四缸工程的巅峰，证明了高转速性能发动机只要设计得当，可以实现非凡的使用寿命。
这款 1.6 升 DOHC VTEC 发动机为 Civic Si 和 Integra 等多款本田车型提供动力，因其强劲的性能和超过 200,000 英里的可靠性而享有盛誉。
B16A 的成功源于本田对内部组件设计的细致关注及其革命性的 VTEC 可变气门正时系统。
本田对B16A发动机的策略重点在于通过先进的气门传动技术而非强制进气来实现高输出功率。VTEC系统允许发动机在低转速时以柔和的凸轮轮廓运行，以实现平稳的怠速和良好的燃油经济性，然后在高转速时切换到强劲的高升程凸轮，以实现最大功率输出。
这种双重个性设计意味着发动机不需要为了高转速性能而牺牲低速驾驶性能，从而减少日常驾驶过程中的磨损，同时仍在需要时提供令人振奋的性能。
B16A 的内部组件采用卓越的精度和优质材料精心打造。锻造曲轴拥有非凡的强度和完美的平衡性，使发动机能够安全转速至 8,400 RPM，避免了困扰许多高转速发动机的振动问题。
连杆由高强度钢制成，具有精确的重量匹配，有助于提高发动机的非凡平稳性。
活塞重量轻但耐用，配有精心设计的环包，即使行驶数十万英里后仍能保持出色的压缩和油控制。
本田传奇般的制造品质在 B16A 的每一个细节中都熠熠生辉。气缸盖铸件拥有极高的刚性，有效防止了气门传动机构几何形状的变化，从而避免了影响正时或导致过早磨损。
VTEC 系统本身是机械工程的杰作，具有精确的油压控制和强大的执行器机制，可以完美运行数十年。
油泵设计确保所有转速范围内的压力保持一致，而冷却系统即使在长时间高转速运行期间也能有效地管理热量。
B16A 的实际使用寿命数据令人印象深刻，许多发动机的行驶里程超过 25 万英里，同时仍保持原厂压缩比和平稳运行。尤其值得注意的是，该发动机即使在极端行驶里程下仍能保持高转速特性，因为大多数发动机会随着磨损的累积而失去高转速动力。
定期更换优质润滑油并遵循正确的预热程序，通常就能实现如此超长的使用寿命。B16A 证明了，当追求卓越的工程设计时，性能和可靠性并非互相矛盾。
3.通用汽车LS1（1997-2004）
通用汽车 LS1 5.7 升 V8 发动机标志着传统美国 V8 设计的革命性突破，引入了先进的材料和工程理念，重新定义了人们对家用发动机可靠性的期望。
这款全铝推杆 V8 发动机为 C5 Corvette、第四代 Camaro Z28 和庞蒂亚克 Firebird Trans Am 提供动力，以平稳运行和卓越耐用性而闻名，使用寿命超过 200,000 英里。
LS1 的成功体现了通用汽车致力于将传统 V8 发动机特性与现代工程卓越性能相结合的承诺。LS1 的铝制结构对于量产美式 V8 发动机而言具有开创性的意义，在保持卓越强度的同时显著减轻了重量。
气缸体采用铝结构，配有铁制气缸套，实现了热膨胀特性和耐磨性的最佳平衡。
这种设计比传统的铁缸体公差更小，同时提供卓越的散热性能，有助于提升发动机的长期耐用性。铝制缸盖采用卓越的进气道设计，可促进高效气流，并实现所有气缸内燃油的均匀分配。
LS1 的内部组件质量相比之前的通用 V8 发动机有了显著提升。曲轴采用高强度球墨铸铁制成，并配有精确的配重装置，确保在整个转速范围内平稳运行。
连杆是粉末金属单元，具有出色的强度重量比，而过共晶活塞具有先进的环包，可在较长的行驶里程内保持出色的密封性能。
液压滚子挺杆和轻型摇臂使气门机构能够安静高效地运行数十万英里。
LS1 的燃油喷射系统是其最可靠的子系统之一，具有顺序端口喷射、精确的燃油输送和出色的雾化特性。
点火系统采用单独的线圈插头单元，提供一致的火花能量，同时消除与传统分电器系统相关的维护问题。
PCM（动力总成控制模块）具有先进的发动机管理策略，可优化性能，同时保护关键部件免受恶劣操作条件造成的损坏。
LS1 的热管理堪称典范，其高效的冷却系统设计可在所有条件下保持最佳工作温度。
油路系统容量充足，循环模式优化，确保所有关键部件得到有效润滑。传动带系统较以往设计有所简化，降低了因附件故障而导致驾驶员困车或发动机损坏的可能性。
LS1 的实际可靠性数据非常出色，许多示例行驶里程超过 200,000 英里，同时保持工厂性能水平和平稳运行。
该发动机能够在高里程下保持一致的油压、压缩比和性能特性，使其成为追求可靠性和性能的爱好者的最爱。
定期维护包括更换优质机油、维护冷却系统以及偶尔更换火花塞，通常可以使这些发动机平稳运行数十年。
4.梅赛德斯·奔驰OM617（1974-1991）
梅赛德斯-奔驰 OM617 柴油发动机是有史以来最耐用的动力装置之一，无数实例行驶超过 400,000 英里，同时保持平稳、可靠的运行。
这款 3.0 升五缸柴油机为包括 300D 和 300TD 在内的各种梅赛德斯车型提供动力，因其长寿命而赢得了传奇般的声誉，使得这些车辆受到那些优先考虑可靠性的人的追捧。
OM617 的卓越耐用性源于梅赛德斯-奔驰对工程的不懈追求以及对柴油发动机要求的深刻理解。
OM617 发动机拥有惊人长寿命，其基础在于其坚固的结构和保守的设计参数。铸铁缸体拥有超厚的缸壁和巨大的主轴承腹板，从而提供了极高的结构刚度。
这种超强结构使发动机即使在数十万英里的运行后也能保持精确的公差。锻钢曲轴由五个主轴承完美平衡和支撑，即使在极端行驶里程后，旋转组件的磨损也极小。
梅赛德斯工程师在设计 OM617 时充分考虑了柴油机的特殊要求，因此其组件能够承受柴油机运行固有的高压缩比和燃烧压力。
燃烧室的设计旨在促进燃料高效混合和完全燃烧，而喷射系统则以精确的正时和燃油量控制来输送燃油。间接喷射设计虽然效率低于现代直接喷射系统，但其燃烧特性更温和，有助于延长发动机寿命。
OM617 的气门机构设计注重耐用性而非复杂性，采用单顶置凸轮轴和机械气门调节装置。这种简单而有效的设计消除了液压系统相关的潜在故障，同时确保了在数十万英里的行驶中始终保持一致的精确气门正时。
气门弹簧和导管按照严格的标准制造，即使在柴油机运行的苛刻条件下也能确保适当的密封和最小的磨损。
OM617 中的润滑系统设计堪称典范，具有充足的油容量和高效的循环模式，可确保所有关键部件都得到充分润滑。
机油泵采用齿轮驱动，可在发动机整个运行范围内提供恒定的压力。机油过滤系统性能强大，采用全流量过滤技术，可保持润滑油清洁并发挥保护作用。
冷却系统设计有效地管理与柴油运行相关的较高热负荷，同时保持最佳运行温度。
OM617 以超长使用寿命而闻名，无数的真实案例证明，这些发动机只需进行日常维护即可平稳运行超过 300,000 英里。
许多车主反映，这款发动机启动轻松，运转顺畅，即使在天文数字般的里程数下也能保持出色的压缩比。尤其令人印象深刻的是，这款发动机能够保持其特有的柴油发动机轰鸣声，且不会产生令人担忧的噪音或振动。
定期更换机油、维护燃油系统以及偶尔调整阀门通常足以使这些发动机无限期地运转，这使得 OM617 成为柴油发动机耐用性的基准。
5.斯巴鲁EJ22（1990-1996）
斯巴鲁EJ22 2.2 升自然吸气水平对置发动机是斯巴鲁历史上最可靠的动力装置之一，因其平稳运行和超长使用寿命（通常超过 200,000 英里）而享有盛誉。
这款水平对置四缸发动机为包括 Legacy 和 Impreza 在内的各种斯巴鲁车型提供动力，证明了即使在非常规配置下，适当的工程设计和保守的调校也可以打造出非常耐用的发动机。
EJ22 的成功证明了斯巴鲁水平对置发动机的设计即使在不承受增压压力的情况下也能实现卓越的可靠性。EJ22 独特的水平对置发动机配置为长期耐用性提供了先天优势。
低重心减少了发动机支架和周围部件的压力，而对置活塞设计产生了自然平衡，最大限度地减少了整个转速范围内的振动。
这种平稳的运行减少了内部部件和周边系统的磨损，从而延长了发动机的使用寿命。铝制缸体结构不仅散热性能出色，还保持了足够的强度，确保可靠运行。
EJ22 的内部组件品质体现了斯巴鲁工程技术的精髓。锻钢曲轴经过完美平衡，并由五个主轴承支撑，带来卓越的平顺性和耐用性。
连杆采用高强度钢制成，重量精准匹配，活塞采用坚固的活塞环组，即使在长时间行驶中也能保持卓越的压缩性能和控油性能。液压气门挺杆提供持续的气门间隙调节，即使在数十万英里的行驶中也能保持安静可靠的运行。
EJ22 的燃油喷射系统简单而有效，具有多端口喷射、可靠的燃油输送和一致的雾化特性。
点火系统采用传统的分电器设计，虽然不如现代系统先进，但能够提供可靠的火花输送，且维护要求极低。
发动机管理系统简单而强大，提供足够的控制，而没有可能导致长期可靠性问题的复杂性。
EJ22 最大的优势之一在于其保守的调校理念。与后来那些突破水平对置发动机设计极限的涡轮增压版本不同，EJ22 在所有条件下都能在其机械极限内良好运行。
压缩比适中，气门正时保守，动力输出通过高效换气而非高应力水平实现。这种方法确保所有部件均在充足的安全裕度下运行，从而实现卓越的使用寿命。
EJ22 的冷却系统设计有效控制了热负荷，同时保持了稳定的工作温度。水平对置的布局实际上有助于冷却，因为它为两侧气缸组提供了良好的气流通道。
油路系统具有足够的容量和良好的循环模式，但由于水平对置发动机随着时间的推移会消耗少量油，因此车主应勤于更换油。
EJ22 的实际可靠性数据令人印象深刻，许多示例行驶里程超过 250,000 英里，同时保持平稳运行和工厂性能水平。
尤其值得一提的是，这款发动机能够保持其标志性的水平对置发动机轰鸣声，且不会产生令人担忧的噪音。定期保养，包括按规定间隔更换优质机油、维护冷却系统以及更换正时皮带，通常能够确保数十年的可靠运行，这使得 EJ22 成为斯巴鲁最成功的发动机设计之一。
5款行驶不到8万英里就会爆震的发动机
这些存在问题的动力装置存在固有的设计缺陷和制造缺陷，导致内部组件在达到典型的更换间隔之前过早发生故障和毁灭性的爆震情况。
其不合格的结构包括轴承间隙不足、气缸盖设计不良以及冷却系统不足，这些都会在正常驾驶场景和维护计划下造成破坏性的操作条件。
从直接喷射系统引起的积碳到影响气门正时的正时链条拉伸，这些发动机会产生特征性的敲击声，预示着即将发生灾难性故障。
车主们经常反映，由于这些不可靠的动力装置，在行驶 10 万英里之前，需要进行昂贵的发动机重建或完全更换，维修费用往往超过车辆的剩余价值，并导致驾驶员意外陷入困境。
1.凯迪拉克HT4100（1982-1988）
凯迪拉克 HT4100 发动机是汽车史上最臭名昭著的可靠性灾难之一，许多发动机在行驶 80,000 英里之前就出现了灾难性的问题。
这款 4.1 升铝制 V8 发动机是通用汽车在努力满足燃油经济性标准的同时保持凯迪拉克豪华形象而设计的，但结果是，这款发动机结合了不充分的工程设计和成本削减措施，几乎注定会过早失效。
HT4100 的问题非常严重，几乎毁掉了凯迪拉克的声誉，并成为将未经证实的技术仓促推向市场的警示。
HT4100 的根本问题在于其铝制结构，如果正确实施的话，效果会很好，但由于成本削减和开发时间不足，通用汽车的实施受到了严重影响。
铝制缸体配有铁制气缸套，但这些不同材料之间的热膨胀特性并未得到适当考虑。
随着发动机在运行过程中升温，不同的膨胀率会导致气缸套移位，从而导致气缸盖垫片损坏、冷却液泄漏，最终导致发动机完全故障。
气缸盖垫片的设计尤其存在问题，其密封面和材料不足，无法承受铝块和铁衬套组合产生的热应力。
气缸盖垫片故障通常发生在 40,000 至 60,000 英里之间，通常表现为冷却液流失、过热和排气管冒白烟。
许多车主都经历过多次气缸盖垫片故障，因为潜在的设计问题意味着维修只是解决根本工程缺陷的临时解决方案。
20世纪80年代初，通用汽车公司削减成本的举措导致HT4100发动机内部零部件的质量受到影响。曲轴虽然能够满足发动机的适度功率输出，但由于润滑和冷却不足而出现过早磨损。
活塞和活塞环的质量不佳，行驶不到5万英里（约8万公里）就经常出现漏气和机油过度消耗的情况。气门传动机构的部件也存在类似的问题，挺杆在发动机使用寿命的早期就出现了噪音和运转不稳定的情况。
燃油喷射系统虽然在当时算得上先进，但却饱受可靠性问题的困扰，导致发动机声誉不佳。节气门体喷射系统经常出现燃油输送问题，导致怠速不稳、性能下降和排放增加。
按照现代标准来看，发动机管理系统还很原始，无法充分弥补发动机老化过程中出现的各种机械问题。
冷却系统不足是HT4100设计的另一个关键缺陷。该系统尺寸不足以满足发动机的散热要求，导致发动机长期过热，加剧了所有其他故障模式。
水泵容易过早失效，而散热器的设计不足以承受铝制发动机产生的热负荷。这些冷却系统的缺陷引发了一系列问题，通常导致发动机在行驶8万英里（约13万公里）之前就彻底报废。
HT4100 的声誉非常差，它实际上结束了通用汽车早期在铝制发动机制造方面的尝试，并迫使凯迪拉克彻底重新设计其豪华车动力系统。
许多车主在保修期内经历了多次完整的发动机更换，而其他车主则干脆放弃了他们的车辆，而不是继续与持续存在的可靠性问题作斗争。
HT4100 是一个完美的例子，说明开发时间不足和成本削减会制造出无论维护或驾驶习惯如何都不可靠的发动机。
2.克莱斯勒2.7L V6（1998-2010）
克莱斯勒 2.7 升 V6 发动机作为现代最有问题的动力装置之一而臭名昭著，许多发动机在行驶 80,000 英里之前就出现了灾难性的油泥问题并完全发生发动机故障。
该发动机为克莱斯勒、道奇和普利茅斯等多款车型提供动力，包括 Intrepid、Concorde 和 Sebring，引发了无数的保修索赔和客户满意度问题，损害了由其驱动的每款车辆的声誉。
2.7L V6 的问题源于根本的设计缺陷，无论采取何种维护措施，都几乎不可能实现可靠的长期运行。
2.7升V6发动机最臭名昭著的问题是容易产生严重的油泥堆积，最终会彻底堵塞油道，导致灾难性的发动机故障。这种油泥堆积问题是由多种设计因素共同作用造成的。
发动机的冷却系统设计产生了导致油液故障的热点，而克莱斯勒建议的换油间隔不足则加速了油泥的形成过程。
油道设计容量不足以处理油泥堆积，即使是少量油泥堆积也可能堵塞关键润滑路线。
2.7L V6 中的正时链条系统尤其存在问题，其导向装置和张紧器不足以保证长期耐用。
由于油泥在正时链条区域积聚，链条会拉伸，导轨会磨损，最终导致正时链条故障和发动机灾难性的损坏。
许多发动机在行驶6万至8万英里（约9.6万至12.2万公里）时都会出现正时链条故障，通常没有任何预警迹象，直到完全失效。由于采用干涉设计，正时链条故障通常会导致气门弯曲，最终导致发动机彻底损坏。
水泵故障是这款2.7升V6发动机的另一个常见问题，通常发生在行驶5万到7万英里之间。水泵的设计无法满足发动机的冷却需求，故障经常毫无征兆地发生，导致发动机严重过热，并造成进一步的损坏。
水泵的位置使得更换成本高且耗时，通常更换成本会超过发生故障时车辆的价值。
2.7L V6 中的油泵设计充其量只是勉强够用，新油泵时几乎无法提供足够的压力，而且随着磨损的积累，油泵经常无法保持适当的压力。
油泵的滤网容易被油泥堵塞，进一步降低油压，加速发动机磨损。许多发动机在行驶8万英里（约13.2万公里）之前就出现油泵故障，通常会导致发动机完全卡死，最终报废。
2.7升V6发动机也经常出现气缸盖垫片问题，通常在行驶6万到8万英里之间出现。铝制气缸盖和铁制缸体的组合与其他问题发动机类似，也会产生热膨胀问题，而冷却系统的不足也会导致气缸盖垫片故障。
损坏的气缸盖垫片通常表现为冷却液流失、过热和排气冒白烟，但由于可能出现其他问题，修理通常不经济。
2.7升V6发动机的口碑变得如此糟糕，严重影响了所有搭载该发动机的车辆的转售价值。尽管遵循了制造商的维护建议，许多车主在行驶不到8万英里（约13.2万公里）时就遭遇了发动机彻底故障。
该发动机的问题非常严重且普遍，以至于克莱斯勒遭到集体诉讼，该公司最终因其糟糕的声誉而停止了该发动机的生产。
2.7L V6 是一个完美的例子，它表明根本的设计缺陷可能会导致发动机无论怎样维护或保养都基本上不可靠。
3.奥兹莫比尔柴油V8 5.7L（1978-1985）
奥兹莫比尔 5.7 升柴油 V8 发动机是美国汽车史上最灾难性的发动机故障之一，大多数发动机在行驶 80,000 英里之前就出现严重问题，许多发动机在行驶 50,000 英里之前就出现故障。
这款发动机是通用汽车在 20 世纪 70 年代末的燃料危机期间利用柴油价格优势的尝试，但其执行存在根本缺陷，几乎摧毁了消费者几十年来对柴油乘用车的信心。
奥兹莫比尔柴油机的问题源于试图在未进行充分工程改造的情况下将汽油发动机设计转换为柴油机运行。
奥兹莫比尔柴油机的根本缺陷在于，它本质上是改装的汽油发动机，而不是专门制造的柴油动力装置。
通用汽车采用现有的 5.7 升汽油 V8 发动机，并进行了少量改动以适应柴油燃烧，包括提高压缩比和安装柴油喷射系统。
然而，基本的发动机缸体、曲轴和内部部件从未针对柴油极高的燃烧压力和不同的运行特性进行设计。这种方法实际上导致了结构故障和过早磨损。
气缸盖垫片故障是 Oldsmobile 柴油机最常见且最具破坏性的问题，通常发生在 30,000 至 60,000 英里之间。
气缸盖垫片设计完全不适合柴油燃烧压力，并且气缸盖螺栓型式和扭矩规格不足以维持适当的密封。
气缸盖垫片故障通常表现为冷却液与机油混合、严重过热以及排气冒白烟。许多发动机都经历过多次气缸盖垫片故障，因为潜在的设计问题意味着维修只是权宜之计。
喷射泵系统是另一个主要问题来源，其机械燃油喷射部件与发动机的要求不太匹配。
喷射泵很容易过早失效，通常行驶不到5万英里（约8万公里），导致车辆运转不顺畅、性能下降和冒烟过多。更换喷射泵价格极其昂贵，而且故障速度往往和原装一样快，导致车辆持续不断的昂贵维修费用，甚至超过了车辆本身的价值。
由于发动机设计不适合柴油机运行，曲轴和轴承问题频发。曲轴的强化不足以承受柴油燃烧压力，而轴承的尺寸和材质也不足以承受增加的负载。
许多发动机在行驶不到6万英里（约9.6万公里）时就出现了严重的轴承敲击，并经常发展到曲轴完全断裂。连杆也同样存在缺陷，经常在柴油燃烧的压力下弯曲或断裂。
冷却系统设计严重不适合柴油机运行，导致长期过热问题，加剧了所有其他故障模式。柴油发动机比汽油发动机产生的热量更多，但通用汽车未能充分升级冷却系统的性能。
水泵、散热器和冷却通道的尺寸均太小，导致在正常运行条件下几乎不可避免地会出现过热的情况。
燃油系统污染是另一个长期存在的问题，因为柴油喷射系统对当时柴油中常见的水和污染物很敏感。
燃油系统中的水分会导致喷射泵故障和发动机内部腐蚀，而燃油污染则会堵塞喷油器并导致性能下降。燃油过滤系统无法有效应对常见的污染水平，导致燃油系统频繁出现问题。
奥兹莫比尔柴油车的声誉一落千丈，几乎扼杀了美国柴油乘用车市场长达二十多年。大多数车主行驶不到8万英里（约12.7万公里）就遭遇了发动机彻底故障，往往需要更换整台发动机，而更换费用甚至超过了车辆本身的价值。
该发动机的问题极其严重且普遍，以至于引发了国会听证会和多起针对通用汽车的诉讼。奥兹莫比尔柴油发动机事件堪称终极警示，警示人们在发动机设计上试图走捷径，以及在产品上市前进行适当的开发和测试的重要性。
4.奥迪2.7T V6（1999-2005年）
奥迪2.7 升双涡轮增压 V6发动机虽然性能令人印象深刻，但却因在行驶 80,000 英里之前出现严重的可靠性问题而声名狼藉，尤其是与灾难性的涡轮增压器故障和积碳问题有关的故障。
该发动机为包括 S4 和 A6 在内的高性能奥迪车型提供动力，代表了奥迪将豪华精致与卓越性能相结合的尝试。
然而，实现这种性能所需的激进调整和复杂系统是以牺牲长期可靠性为代价的，导致发动机经常在大多数车主预期之前就需要进行大修。
2.7T 最臭名昭著的问题是涡轮增压器突然发生灾难性故障，通常在 60,000 至 80,000 英里之间毫无预兆地发生。
涡轮增压器容易因供油和冷却不足而发生轴承故障，这通常是由于回油管路堵塞或油道内积碳造成的。
当涡轮增压器发生故障时，它通常会将金属碎片送入整个发动机油系统，污染整个润滑系统，并且通常需要更换整个发动机。
双涡轮增压设计意味着，当一个涡轮增压器发生故障时，另一个涡轮增压器通常会因污染而很快失效。进气门积碳是另一个严重问题，几乎所有2.7T发动机都会遇到，通常在行驶5万到7万英里（约8万到11万公里）之间就会变得非常严重。
直接喷射系统虽然提供了性能优势，但由于燃料不像端口喷射系统那样冲刷进气阀，因此会导致碳沉积物积聚在进气阀上。
这些积碳最终会导致怠速不稳、失火和性能下降，需要昂贵的胡桃木喷砂或化学清洗程序才能清除。许多发动机在其整个使用寿命期间都需要多次进行此类维护。
2.7T发动机的冷却系统设计复杂，容易出现多个故障点，从而可能导致灾难性的发动机损坏。该系统包含多个冷却液泵、复杂的布线以及大量易发生故障的塑料部件。
冷却泵故障在行驶8万英里（约13万公里）之前很常见，经常导致严重过热，甚至可能导致气缸盖变形或损坏其他关键部件。冷却系统的复杂性使得诊断和维修成本高昂且耗时。
油泥问题困扰着许多2.7T发动机，尤其是那些没有频繁更换机油并使用高质量合成润滑油的发动机。涡轮增压器的高温工作和发动机复杂的油路设计，都为机油分解和油泥的形成创造了条件。
一旦油泥在关键油道中积聚，就会阻碍涡轮增压器和其他重要部件的油流，导致灾难性的故障。许多发动机需要彻底拆卸和清洗才能解决油泥问题。
2.7T 中的可变气门正时系统是另一个可靠性问题，其凸轮调节器容易因油污染和磨损而发生故障。
调节器问题通常表现为怠速不稳、性能不佳和诊断故障代码，但维修需要对发动机进行大量拆卸并更换昂贵的零件。
正时链条张紧器也存在问题，经常在行驶 80,000 英里之前发生故障，并可能导致正时链条跳动和发动机损坏。
由于双涡轮增压系统的高压要求和直接喷射组件的敏感性，燃油系统问题很常见。
燃油泵经常在行驶8万英里（约13万公里）之前出现故障，而高压油轨和喷油器也容易堵塞和发生故障。如果不及时处理，这些燃油系统问题会导致失火、性能下降，甚至可能损坏发动机。
2.7T 车型以行驶不到 8 万英里（约 12 万公里）就需要高昂维修费用而闻名，这使得它成为车迷们最担心的二手车之一。许多车主的维修费用甚至超过了车辆本身的价值，而且往往是在发动机需要大修之前就出现了问题。
虽然有些车型通过精心维护实现了更高的里程数，但大多数车型在达到大多数消费者可接受的里程数门槛之前，都需要进行大修或彻底更换。2.7T 就是一个例子，它展现了复杂且高度调校的发动机如何为了短期性能提升而牺牲长期可靠性。
5.福特6.0L Power Stroke（2003-2007年）
福特6.0 升 Power Stroke 柴油发动机是有史以来问题最多的重型卡车发动机之一，尽管该发动机设计用于商业运行，应该能够实现更高的行驶里程能力，但无数例子都在行驶不到 80,000 英里时就发生了灾难性的故障。
在柴油卡车日益普及的关键时期，这款发动机为福特Super Duty 卡车提供动力，但其众多的设计缺陷和可靠性问题给福特带来了巨大的保修成本，也让那些期待商业级耐用性的客户感到失望。
6.0L Power Stroke发动机的问题非常严重，严重损害了福特在柴油卡车市场的声誉。6.0L Power Stroke发动机最臭名昭著的问题是气缸盖垫片故障，行驶不到6万英里（约9.6万公里）就频繁发生，令人担忧。
气缸盖垫片设计不适合柴油机运行的燃烧压力和热应力，而气缸盖螺栓型式和扭矩规格不足以维持适当的密封。
由于冷却系统不足，发动机容易过热，这加剧了问题。气缸盖垫片故障通常会导致冷却液流失、排气冒白烟，如果不立即处理，最终会导致发动机完全故障。
EGR（废气再循环）冷却器是另一个主要问题来源，大多数发动机在行驶8万英里（约13万公里）之前就会发生灾难性的故障。EGR冷却器的设计存在根本缺陷，其结构不合理，无法承受热循环和腐蚀性废气的影响。
当 EGR 冷却器发生故障时，它会将冷却剂直接排入气缸，导致严重的发动机损坏，包括连杆弯曲、活塞破裂以及气缸盖损坏。
这种故障模式通常毫无征兆地发生，通常需要更换整个发动机。几乎每辆6.0升Power Stroke发动机都会出现机油冷却器问题，通常在行驶4万到7万英里之间出现。
油冷却器设计容易发生内部泄漏，导致冷却剂与发动机油混合，造成严重的轴承损坏和发动机完全故障。
由于油冷却器的位置，更换油冷却器既昂贵又费时，而冷却液污染造成的损坏往往需要彻底重建或更换发动机。
由于发动机的供油系统不足以及涡轮增压器暴露在有问题的 EGR 系统产生的过热环境中，因此涡轮增压器问题很常见。
可变几何涡轮增压器容易发生叶片卡滞和轴承故障，通常发生在行驶里程5万至8万英里之间。涡轮增压器故障常常会因缺油或增压过度而导致发动机进一步损坏，使原本只需更换部件的发动机变成了大型发动机检修。
控制燃油喷射器的高压油系统是另一个持续存在的故障源。该系统包含大量容易发生故障的O形圈和密封件，导致发动机运转不顺畅、性能下降，并最终导致燃油系统彻底失效。
高压油泵也存在问题，经常在行驶8万英里（约13.2万公里）之前出现故障，需要昂贵的更换费用。高压油系统一旦发生故障，通常会导致卡车完全无法运行。
由于液压驱动的电子单体喷油器（HEUI）的复杂性，燃油喷射系统问题频发。喷油器本身也容易出现故障，经常卡在打开或关闭状态，造成严重的发动机损坏。
燃油系统对污染的敏感性意味着即使是轻微的燃油质量问题也可能导致昂贵的喷油器故障。许多卡车在行驶8万英里（约13.2万公里）之前就需要彻底更换喷油器，费用通常超过4000美元。
冷却系统设计从根本上不能满足发动机的散热要求，导致长期过热，加速了所有其他故障模式。
散热器、冷却风扇和水泵的尺寸均不足以满足实际应用需求，而复杂的冷却液输送路径又带来了诸多潜在故障点。冷却系统故障通常会引发连锁故障，最终导致发动机彻底报废。
6.0升Power Stroke发动机的口碑一落千丈，严重影响了福特在重型卡车市场的地位。许多车队运营商由于发动机的可靠性问题彻底放弃了福特卡车，而个人车主则面临着维修费用往往超过车辆价值的困境。
该发动机的问题非常严重且普遍，以至于许多售后市场公司都围绕修复根本的设计缺陷开展业务。
福特最终用完全不同的发动机设计取代了 6.0L，实际上承认问题太严重，无法通过常规方法解决。
6.0L Power Stroke 的例子警示我们，在可靠性至关重要的商用车应用中，彻底的测试和适当的工程设计非常重要。
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