2025年7月22日，沈阳航天三菱发动机工厂的最后一盏灯熄灭。随着三菱股东全面退出、合资公司更名为“国擎动力”，这家曾占据国产车30%发动机份额的日企，结束了在华40年的征程。
三菱的离场不仅是一个品牌的退场，更象征着燃油车时代技术依附模式的彻底终结。
三菱在中国的足迹可追溯至1973年。
当中日邦交正常化的曙光初现，三菱T850卡车便驶入中国，成为工业重建期的“神车”。解放143卡车几乎完全复刻其设计，中国现代卡车雏形由此奠定。
真正的转折发生在1990年代。面对中国自主品牌“发动机荒”，三菱采取“心脏换市场”战略：
1997年成立沈阳航天三菱，次年布局哈尔滨东安三菱；4G6系列发动机（4G63、4G64）以皮实耐用打开局面；巅峰期占据自主品牌2.0L车型96%份额，累计供应超700万台。
从比亚迪F3、奇瑞QQ到哈弗H5，很多自主品牌依赖这颗“三菱心”。2005年，搭载三菱4G13发动机的奇瑞QQ年销破10万辆。
发动机的成功催生了整车野心。
1996年，三菱与长丰汽车联手引进帕杰罗，凭借超选四驱系统与高抗扭车架，迅速成为越野车标杆。电影中成龙驾驶帕杰罗飞驰的画面，更让三菱成为一代人的热血符号。
2012年广汽三菱成立，标志着三菱从幕后走向台前。欧蓝德成为爆款利器，2018年销量飙升至14.4万辆，其中欧蓝德单车型贡献10.56万辆，让三菱戴上“中国SUV王者”桂冠。
此刻的三菱集齐了所有王牌：发动机技术垄断、硬派SUV口碑、成龙代言的影响力。
但好景不长……
2019年销量13.3万辆尚可维持体面，但此后连年腰斩：2022年3.3万辆，2023年仅1.2万辆，工厂产能利用率跌至3.33%。2023年广汽埃安以1元象征价接盘长沙工厂时，三菱总负债已达56.13亿元，净资产亏空超14亿。
虽然外界都归咎于汽车电动化的影响，但当其他车企都在进步的时候，三菱在干什么？仍在推销2000年代的发动机。
当丰田铂智7搭载华为鸿蒙座舱、14万元铂智3X配备激光雷达时，日企的求生路径已然清晰——“更中国”才能活下去。丰田在华设立RCE（中国首席工程师）制度，让本土团队主导研发；大众绑定国轩高科、特斯拉实现95%零部件国产化，无不印证：固守全球车型本地化=被市场抛弃。
三菱曾用700万台发动机托起中国汽车的蹒跚学步，却终在电动化浪潮中沉没——这不是悲情叙事，而是产业进化的必然。
市场从不为落伍者流泪，帕杰罗的越野荣光、EVO的引擎咆哮，终将成为博物馆里的工业标本。而中国车企已握紧新方向盘，在“技术创市场”的征途上全速推进。
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