在成都街头，31.6万名持证网约车司机与22.4万辆合规车辆共同编织了一张庞大的出行网络，但这座“车轮上的城市”正上演着一场残酷的生存游戏。数据显示，3月成都日均在营网约车仅8万辆，单车日均营收324元，扣除平台抽成、租金、充电成本后，司机实际收入缩水至100-200元。当“自由职业”的光环褪去，这场“韭菜盛宴”背后的推手逐渐浮出水面。

一、饱和市场下的“算法围城”

成都网约车行业呈现“三高”特征：高供给（31万持证司机）、高闲置（超60%车辆未参与运营）、高内卷（日均15.41单的接单天花板）。司机们陷入“算法围城”：平台通过派单逻辑将司机与订单捆绑，例如凌晨2点的机场仍有37位司机排队候客，而系统会优先向服务分高、在线时长长的司机倾斜订单。

一位从业10年的司机江师傅算了一笔账：每月流水约1万元，扣除2400元租车费、900元充电费后，净收入仅剩6700元，若休息4天则跌至5500元，与工厂普工收入无异。更讽刺的是，新能源车贬值率高达40%，许多司机贷款购车后陷入“卖车亏本、跑车保本”的困局。

二、平台抽佣的“套娃陷阱”

表面日均324元的营收背后，是平台、租赁公司、充电服务商的多重分食：

1. 平台抽成：20%-30%的订单佣金是行业“明规则”，但聚合平台通过“订单转卖”形成二次抽佣，司机实际到手比例可低至50%。

2. 租赁套路：租赁公司以“零首付购车”吸引司机，月租金约3500元，但合同陷阱让司机难脱身。一位司机透露：“签合同时说随时可退，真要退车时却被要求支付数万元违约金。”

3. 健康代价：日均12小时以上的工作强度导致职业病高发。杭州曾有司机3年赚70万，但代价是颈椎病、胃溃疡和睡眠障碍。

这些成本叠加后，司机日均净收入仅100-200元，与平台宣传的“月入过万”形成鲜明对比。

三、监管困局与“幸存者游戏”

政府试图通过政策调节市场失衡：成都建立“驾驶员不良行为名单”，封禁诱导拼单等违规行为；推出“司机之家”提供充电、餐饮服务；强制车辆8年退出机制。但这些措施难抵资本洪流——137家平台公司为争夺市场份额，仍以“零门槛入驻”吸引新司机入场。

司机群体分化成两大阵营：

- “续航战士”：日均工作15小时，靠熬时长换取平台奖励。一位司机自嘲：“方向盘在自己手里，但算法决定我去哪儿。”

- “突围者”：转型定制客运、旅游包车或带货直播。成都“红色方向盘”司机之家的职业培训课上，有人将车内空间改造成“移动直播间”，售卖车饰和特产。

结语：韭菜为何前赴后继？

网约车行业的悖论在于，它既是失业者的“避风港”，也是资本游戏的“收割场”。当31万本驾驶证变成31万张“平台打工卡”，这场盛宴的本质早已清晰：

平台用“时间自由”包装算法剥削，租赁公司以“低门槛”掩盖金融陷阱，而司机们则在“多劳多得”的幻觉中，用健康和时间换取微薄收益。成都街头每一辆疾驰的网约车，都在为这场“韭菜盛宴”写下注脚——这里没有赢家，只有暂时还未退场的玩家。