2014款Model S八年160万公里,换3块电池和8个电机,是什么概念?

2014款Model S八年160万公里,换3块电池和8个电机,是什么概念?-有驾

毫无疑问,燃油车时代肯定会在一定的时间内结束。

但这段可长可短的时间,最终决定权不在车企,也不在用户,归根结底还是电驱动本身,其中的续航和耐久,应该是所有之关键。

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在这两个点中间,续航代表着日常用车范围,耐久则决定产品的寿命和残值,前者老生常谈,但里程可以量化,但后者概念大体只有模糊,结论不算清晰。

而考虑至此,有关纯电动汽车耐久的问题,还是有必要说一下的。

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160万公里/8年,现在是天花板

没错,为了找找数据支撑,喜闻乐见的特斯拉这次仍然被拉出来当作了典型。

根据海外媒体信息,德国一名出租车司机Gemmingen-Hornberg最近成功将自己的Model S(图片|参数) P85跑出了160万公里(100万英里)的总里程,总共用了8年的时间,算是暂时性地站在了电动汽车里程的天花板位置。

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考虑到电池和电机本身的寿命,只凭出厂之时的电池电机寿命是无法达成这一目标的。

这台Model S P85从开始使用至今共更换了3块电池和8个驱动电机,其中,使用最久的一组电池包共支撑了100万公里的驾驶,表现还算不错,与大多数消费者所认为的脆弱状态并不是那么地一致。

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而电机则是平均下来20万公里更换一次,着实有些质量堪忧。

不过,考虑到多年前特斯拉电机技术并不是那么成熟,当年的IGBT耐久性也不是那么地出色,这种堪忧可以理解。

现在,这个问题也已经被解决,譬如比亚迪的电动车,电机50万公里不更换的大有车在。

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电池技术成熟了?那是有条件的

从特斯拉的这个例子中,一块电池可以支撑100万公里的耐久使用。

似乎看上去非常不错,是不是?

但如果就这么认为电池技术已经相当成熟,那还是想得太过简单了。

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事实上,这位纯电动车主还是懂得一些延长电池寿命窍门的,比如尽量避免激烈驾驶,即使在德国不限速的高速上,也只把最大车速提到120km/h。

另外,在电池SOC保持上,尽量让电池状态在20%-80%区间工作,驾驶工况也多以固定的长途出行为主,如此这般多加注意,才达到这种效果。

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前因,决定后果

如此一来,在国内有两个问题就非常容易理解,并且对纯电动车主来说算是比较容易接受的。

其一,就是新能源汽车在二手市场普遍过低的残值率。

毕竟大多数时候,大多数车主做不到对电池很好地利用和保护,电池和永磁同步电机寿命参差不齐,二手市场对电池状态评估能力又相当有限,残值率差这点是每一个现有纯电动车主避不开的话题。

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其二,便是大多数车企对第二任车主不予终身质保的政策。

通俗点理解的话,一台新能源汽车已经从第一任车主转移到第二任车主手中的时候,电池和电机的寿命状态同样不会太过理想化,综合考虑售前阶段对潜在用户的吸引力以及总体的售后成本,车企推出首任车主享受终身质保的政策不难理解。

不然稍稍更换一个电池包或者驱动电机,对车企来说都可能意味着将一台车上的利润返回到这台车上。

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结束语:

总结来说,纯电动汽车电驱动系统的寿命衰减在现在仍然不可避免,电动汽车想要彻底取代燃油车,在技术上仍然有较大的迭代空间,对消费者来说在购车之前也需要考虑清楚。

不过,不管未来还有多远的路要走,现在的电驱动技术相对于文中所提的2014版的Model S,可靠性已经提升了数倍,续航也在稳步增加,“前人栽树后人乘凉”这理论,放在汽车圈里,也是同样适用的。

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